AL SERVICIO DE SU MAJESTAD 2

COVENANTER.

Todos tenemos un buen amigo al que le encantan los temas militares, y que siempre se sienta a hablar contigo de los mismos, con unas buenas cervezas delante. Sus conocimientos son básicos, y de vez en cuando te mete alguna patada del estilo de los “Panthers de Rommel en El Alamein”. Pero siempre se le perdona, es buen colega, y además aprende muy deprisa.

Si a ese amigo le pedís que nombre el carro de combate británico más conocido, te dirá, que es el protagonista del anterior post, el Matilda. Pero si hubiese vivido en la Gran Bretaña de principios de los 40, te hubiese respondido, sin duda, que era el protagonista de éste: el A13 Mark III Cruiser Mk V Covenanter.

En 1935, el General Archibald Wavell retornó de un viaje a la URSS. Volvía preocupado y descompuesto después de haber presenciado la gran exhibición que los soviéticos habían preparado para él: sus más modernos carros de combate. Y en especial con una serie, la BT, dotada de la genial suspensión del americano Christie, y su fabulosa velocidad y maniobrabilidad. Era perfecta para la idea (avanzadísima según pensaban) del “carro de crucero”, complemento de caballería para el de infantería ya en desarrollo. Curiosamente, el propio inventor les había ofrecido su primer diseño, el M1928 unos años antes, siendo rechazado bajo la ambigua etiqueta de “inadecuado”.

General Sir Archibald Wavell.

BT-2

Walter Christie era un genio de los de dar de comer aparte. Gran ingeniero e inventor, era un experto en ganarse enemigos, por su forma de ser y arrogancia, entre los estamentos burocráticos. Diseñaría el primer carro anfibio, el GC-2 para el USMC; y rompería moldes con su gran suspensión, y el primer modelo funcional, el M1928 (que pomposamente llamaba el M1940, porque decía que estaba 12 años por delante de otros diseños). Serían los soviéticos los que adaptarían su suspensión primero, y los que la mejorarían de su principal defecto: pasadas 30 toneladas, estaba al límite de capacidad. Christie moriría en 1944, desesperado de haber visto todos sus diseños rechazados por el gobierno norteamericano.  

Walter Christie.

M1928.

 

Los británicos emitieron una solicitud de ese nuevo carro de crucero, encontrando respuesta por parte de uno de los mayores industriales de Gran Bretaña: William Richard Morris, primer Vizconde de Nuffield, conocido popularmente como Lord Nuffield. Había empezado como aprendiz en un taller de bicicletas, para posteriormente pasar a tener el suyo propio en su casa, negocio que convirtió en gran éxito. Su meteórica carrera se cimentó en comprar negocios industriales en la bancarrota, para insuflarles nueva vida y beneficios bajo su dirección. A principios de los años 30, poseía un enorme imperio industrial, que abarcaba a gran número de ramas, y además sería uno de los grandes filántropos británicos del siglo XX.

Lord Nuffield.

 

Su empresa, Mechanization & Aero de Birmingham, comenzó a producir el Cruiser tank Mk II y III A13, entrando en servicio en 1939. Sería uno de los carros británicos más numeroso hasta 1941. Sin embargo, se podía mejorar, y además eliminar el uso de ciertos componentes estratégicos, como el aluminio, muy solicitado por la industria aeronáutica. Nació así el A16, tras un requerimiento del War Office, de 1938. Considerado como el primer “crucero pesado”, tenía un motor Nuffield V12 mejorado, y una transmisión avanzada que estaba diseñando el genial ingeniero Walter Wilson. Problema: lo consideraron como muy caro…

Así que el War Office, en 1939, emitió un requerimiento para el mismo carro pero más barato. Cañón de 2 libras, blindaje soldado, transmisión epicíclica, motor de gran rendimiento, y blindaje “estándar” de 30 mm; es decir, que si angulabas 5 mm y daba una protección teórica de 30 mm verticales, valía igual. Se decidió posteriormente usar un motor de gasolina de bajo perfil Meadows de 12 cilindros y 300 CV y la prometedora transmisión Wilson. Parecía que iban a tener un carro impresionante, y en esos momentos, la burocracia comenzó a liarla de mala manera…

De entrada, con todas las especificaciones lanzadas, se decide que el blindaje pase de 30 mm a 40 mm, y sin pensar en el peso extra añadido. Además, y dada la proximidad de la guerra, se propone que firmas que no se han dedicado al material militar en la vida comiencen a hacerlo para coger tablas. Y se propone a la London, Midland and Scottish Railway Company (LMSR), que fabricaba material ferroviario diverso y gestionaba algunas líneas bastante ruinosas. Era mucho bocado, así que la dejaron que fabricase el casco, mientras que Meadows fabricaba su motor, y la empresa de Lord Nuffield, la torreta. El 17 de abril de 1939, se le encargaron directamente 100 unidades. Por cierto, todavía no se había terminado ninguno de los dos prototipos, pero se esperaba que fuesen bien, y que se arreglasen los posibles defectos rápidamente.

El resultado final: A13 Covenanter.

 

Y todo, empezó a torcerse. Lo primero, la LMSR no tenía capacidad de fabricar tantos carros, así que se metió en el ajo, a la English Electric Company y a Leyland Motors, y se encargaron 250 Covenanters más. Se ofreció también su parte del pastel a Lord Nuffield, pero éste dolido de no haber sido aceptado su excelente (defendía) A16, los mandó a freír espárragos, y dijo que dedicaría sus esfuerzos a un proyecto mejor el A15 (que daría como resultado el popular Crusader).

Y ahora poneros un café, que os va a hacer falta con lo que viene a continuación. ¿listos?

De entrada, el motor. Es de perfil bajo, pero eso no quiere decir, que no fuese bien ancho. Así que los radiadores, simplemente, no cabían en el compartimiento. Solución: situarlos en el frontal del Covenanter, al lado del puesto de conductor, y cubiertos por unas chapas apenas blindadas. Genial, un elemento importante del motor, sin apenas blindar, en un lugar donde siempre se reciben los proyectiles…además los conductos que iban de ellos al motor, sin apenas blindaje (¡como no!) recalentaban la cámara de la tripulación varios grados, algo de agradecer en el invierno escocés, pero digamos que incómodo en Egipto. De todos modos, siempre, siempre dio importantes problemas de refrigeración, pese a lo mucho que se caldeaba a sus tripulantes.

Frontal del Covenanter. La disposición de los radiadores daría problemas sin fin.

Como se retrasaba la transmisión, se montó inicialmente una de Meadows, menos eficaz, pero que sólo requería de un pequeño ventilador para su refrigeración, pero he aquí que Wilson la tuvo a punto a tiempo, y además funcionando bien. El problema era que requería de dos grandes ventiladores, para los cuales, nadie había previsto espacio, así que se decidió que con el ventilador de la anterior iba que ardía…y nunca mejor dicho.

No os vayáis, que aún hay más. Como la LMSR no tenía experiencia en soldar blindajes, decidió usar uno “compuesto”, es decir, de buena calidad por fuera, y de peor por dentro, que sería el que recibiría la soldadura, no afectando así a la capa “buena”. Pasados los meses, decidió que si se hacía eso, podía haber una escasez de soldadores especializados en ese tipo de soldaduras, y que era mejor, sin cambiar esas placas, proceder a montarlas con remaches. Lo de los obreros tenía una explicación: esos soldadores estaban muy solicitados en las industrias de aviación, donde recibían mejores pagas y condiciones que las que daba la LSMR. Para los que no sepáis mucho de blindados, un remache es mucho más barato, fácil y rápido de colocar, pero tiene el grave riesgo, de tras un impacto que no ha perforado, de romperse en el interior de la torreta, comportándose como un proyectil más que daña equipo y mata tripulantes. Imaginaros si esto pasa con unos cinco o diez…ufff.

Por fin, el 21 de mayo de 1940, se pudo probar el primer prototipo en el MME (Mechanization Experimental Establishment) de Farnborough, y allí dijeron, que bueno, que no estaba nada mal. En el manual metieron algunas perlas, como por ejemplo, estaba preparado para actuar en climas tropicales (lo mantendrían así, para siempre), y la mejor, que el blindaje era sólido, pues tras 1.000 millas de pruebas en el campo, no se había caído ninguna placa. Pensad si en vuestro nuevo y flamante Audi A4, mientras buscas cómo se programa el climatizador, encuentras una nota en la que la casa, orgullosa, te anuncia que no se desmontan las puertas ni las ruedas cuando pasas de 140 km/h…

Id ahora a por una cerveza a la nevera, que también hará falta. Se lo entregaron así, tal cual, a las unidades. Y de todas ellas, surgió un rugido…de desesperación. Unánime, el nuevo super-carro de crucero era una basura. Bueno, la única que no protestó de inicio, fue el 4th/7th Dragoons Guards (lo recibieron en Abril de 1941). Venían de usar el espantoso Vickers Mk VI Light Tank (poco más que una tanqueta de Carden Lloyd con una dosis de esteroides), y el modelo les pareció “un lujo”, antes de sacarlo al campo de entrenamiento. Se fabricaría el Covenanter en cuatro versiones (de la I a la IV), “tropicalizadas” todas, y con su correspondiente sub-versión Close Support con el tres pulgadas. En total, sobre unas 1.770 unidades.

versión Close Support.

En pocos meses, fue declarado como “inútil para el combate”. Un momento, un momento…estamos en 1941, a los ingleses no les va nada bien que digamos, los rusos entran en guerra en Junio de ese año, y no están para ayudar mucho, los Yankees siguen durmiendo el sueño de los justos…y el carro de combate más moderno que produces, para además, cubrir las pérdidas de una severa derrota y lograr poner en pie formaciones nuevas…no te vale para el campo de batalla. Después de la guerra, la historia oficial, diría que se fabricó “para entrenamientos”. Estos anglosajones, a la hora de escribir su historia tienen una cara que se la pisan. Como el embarazoso asunto de ciertas medallas conmemorativas de un tal Edward Vernon…

A-13 de la 1st Armored Division abandonando en Francia, en 1940.

Curiosamente serviría en un amplio rango de unidades: la Guards Armored División (que lograrían solucionar muchos de sus problemas, y que referirían, ya al final de 1942 que su velocidad y silueta lo hacían bien divertido, pero que ya estaba claramente desfasado), las 9ª, 11ª y 49ª divisiones acorazadas (la primera y la última no verían combate, y serían usadas sólo para instrucción, siendo desbandadas en 1944 y 1943 respectivamente), y en la 1ª brigada (luego división) acorazada polaca. Y aquí ganaría su fama entre la población. La posibilidad de una invasión alemana, aún a principios de 1942, se mantenía bien presente (a fin de cuentas en el Norte de África y en la URSS las cosas iban de mal en peor), así que los ejercicios de fuerzas acorazadas eran intensos, y había orden de “mostrar el pabellón”, es decir, de realizarlos en numerosos pueblos y ciudades, con el fin tanto de aprender a luchar en ellos, como de enseñar a la población que los alemanes no eran los únicos que tenían “panzers”.

Y en ese papel, el Covenanter se salía. Pese a sus fallos, es uno de los carros más bonitos jamás fabricados. Elegante, de líneas afiladas, perfil bajo, gran rapidez y agilidad, daba una impresión de poderío, para los profanos, bien intensa. Además, era y sigue siendo un carro bien fotogénico. No es de extrañar, que acabase siendo el carro de combate más conocido, en aquellos años en el Reino Unido.

Pero no se podía olvidar el desastre que era, y en un intento de mejorarlo, se enviaron varios ejemplares (las fuentes discrepan, se habla desde 3 a 10 Covenanters) a Egipto, a fin de que, sí los fabricantes no lograban resolver el inmenso problema del recalentamiento del motor, los escalones avanzados en el desierto lo hicieran. Genial, idea…pasarle la patata (caliente) a unos talleres bien sobrecargados de trabajo, que tenían que reparar sin fin carros averiados o dañados, y que además se ocupaban de poner a punto los que eran descargados en los muelles. Como es lógico, los probaron, vieron que eran un desastre y discretamente los aparcaron…en un lugar en el que no molestasen mucho. No recibieron marcas de ninguna unidad, aunque hay fotos de algunos Covenater con marcas de unidad y camuflaje desértico, éstas son de la Guards Armored Division, que no salió de Gran Bretaña hasta ir a combatir a Normandía en junio de 1944, fotos que han llevado a la confusión, y que posiblemente fuese un deliberado intento de desinformación.

Al final, la versión estándar armada con cañón no participó en combates activos. Sólo se perdió uno por acción del enemigo, y fue algo más bien chusco. Al principio la 1ª brigada polaca, dada la experiencia previa de algunos de sus miembros, se asignó a trenes blindados anti – invasión, que llevaban un pequeño complemento de Covenanters en vagones plataformas. Durante un raid aéreo alemán, en la noche del 31 de mayo de 1942, sobre Canterbury, una bomba errada cayó en la estación, alcanzando de lleno uno de los Covenanters del tren blindado “H”.

Tropas polacas en tren blindado anti-invasión.

Para finales de 1943, se declaró obsoleto, y se dio orden de proceder a su desguace. Ni casi dos años había servido…sí que permanecieron varias versiones, entre ellas, en pequeño número, la lanzapuentes. Y si la versión “normal” con torreta y cañón daba problemas mecánicos, la que tenía un peso tan importante en ese lugar como un puente plegable los tenía aún mayores. Se dotó con ellos a dos unidades, a la 1ª división acorazada polaca, y a la 1ª brigada acorazada independiente checa. De la primera, a fecha de escribir el artículo, no he encontrado ninguna valoración de su actuación. De la segunda, unas breves líneas acerca de su intensivo uso en el asedio al puerto de Dunkerque en 1944. Concluían diciendo que los mecánicos, si hubiesen podido y hubiesen contado con reemplazo de un material de ingenieros tan escaso y vital, los hubiesen quemado con sus propias manos. Poco más se puede añadir.

Versión lanzapuentes.

Actualemente, el Covenanter mejor conservado se encuentra en el Tank Museum de Bovington, en Dorset. Se trata de Achilles, con insignias de la 9ª división acorazada, la famosa del Panda, que sólo se usaría para entrenar tripulaciones, y sería disuelta en 1944. Aún con el paso del tiempo, sigue siendo un carro realmente bonito.

No me resisto a una última anécdota, más bien humorada. En la historia oficial de la Guards Armored division, se dice, con total tranquilidad, que los fallos del Covenanter y su resolución, garantizaron un alto nivel de los escalones técnicos y tripulantes de carros de la unidad. Hombre…eso mismo se podía haber logrado con algo como el Tiger I…estos sajones, que cachondos…

AL SERVICIO DE SU MAJESTAD 1: curiosidades de carros británicos de la II GM

Cuando empiezas a leer sobre historia militar en su versión de guerra acorazada, es inevitable sentirse fascinado por la tecnología de los Panzer alemanes de la Segunda Guerra Mundial, su desarrollo y sus hazañas. Pero la cara amarga de la moneda, viene, cuando pasado el tiempo, descubres que la inmensa mayoría de las editoriales y textos no paran de darle la vuelta siempre a lo mismo, repitiéndose y copiándose sin atisbo alguno de vergüenza, como si no hubiese nada interesante en el desarrollo de otros modelos de otros contendientes.

Con esto inauguro una serie, de pequeños post, más ágiles, en los que intentaré desvelaros hechos poco conocidos y numerosas curiosidades de la fascinante historia de los carros de combate británicos de la segunda guerra mundial. Pero no gastemos más el teclado, y comencemos.

MATILDA.

Más bien deberíamos hablar en plural, pues serían dos modelos, el A11 y el A12 los que recibirían ese nombre. El origen del mismo, es desconocido, y se han postulado numerosas teorías acerca del mismo, desde que era una amante del general Hugh Elles (otra versión dice que se le ocurrió al ver el aspecto del prototipo), creador del dañino concepto de infantry tank, hasta que simplemente fue un código elegido por un oscuro empleado de la Vickers para el proyecto.

Gen. Hugh Elles.

El A11 fue concebido como un carro de infantería barato. La gran depresión de 1929 había hecho estragos con los presupuestos de defensa (bueno, con todos los presupuestos), y en 1935 se quería un carro de combate moderno (me aguanto la risa), pero con dos premisas: barato y ya mismo. Y para eso se fueron a lo que eran la mezcla de KIA y Hyundai de la época: Carden Lloyd y Vickers Ltd. Los primeros eran famosos por su serie de minitanquetas de dos tripulantes: baratas, ágiles, sencillas y con el blindaje y armamento suficiente para lo que se precisaba en la época, que era el servicio en las colonias. Vickers, por su parte había fabricado en carros el equivalente al VW escarabajo: el Vickers Six Ton. Buena velocidad, buen blindaje (para la época), suspensión adecuada, y una torreta giratoria con un bonito y funcional cañón de 37 mm, o la opción de dos torretas gemelas con un MG cada una. Se vendió como los churros, y sirvió para el desarrollo de blindados en muchos países…menos en el suyo, en el que fue considerado como NO adecuado (al final, se incautarían algunos en 1939, y se usaron sólo en entrenamientos)…asnos…

Tanqueta Carden Lloyd...el vehículo urbano ideal, mejor que el Smart.

Vickers Six Ton.

Así que se pusieron a diseñar y fabricar un carro con un blindaje masivo, y una ridícula torreta con una MG Vickers del .303 (la misma que la de la infantería), con provisión del modelo del calibre 50. El motor era el Ford V8, la torreta, la caja de cambios y la suspensión estaban tomadas del Six Ton, con pocos cambios. La fabricación se inició ya a principios de 1937, y en total, hasta septiembre de 1940 se realizarían unas 140 unidades (no cambiaría mucho los procesos caóticos y artesanales de fabricación de carros británicos durante la guerra).

Matilda A11.

Sólo decir dos cosas más del mismo: su blindaje resistía perfectamente el PaK36 alemán de 37 mm, fue el carro más numeroso (58 unidades por 16 del Matilda II, distribuidos entre el 4th y el 7th RTR) en el famoso contraataque de Arras, protagonizado por la 1st Army Tank Brigade en mayo de 1940 (Por cierto, ¿os habéis fijado que en casi todos los textos se olvidan de la participación en la batalla del 3eme DLM francesa, con cerca de 60 carros Somuas S-35?). La mayoría se quedaron atrás en Francia, tras la retirada, y los alemanes tras probar algunos, simplemente desguazaron el resto…

Más conocido es el A12 o Matilda II, que deriva ya de un estudio realizado en 1936. Una de las constantes de los blindados británicos era que ya desde el inicio la mayoría eran considerados como insuficientes, existía la posibilidad de uno mejor, pero siempre se desarrollaba y fabricaba el primero. Ni coordinación ni planes a largo plazo, ni organización de recursos, ni nada. Y nosotros quejándonos de las autonomías... Pensado ya como un carro con cañón de dos libras en torreta, y peso y blindaje superior. De su producción inicialmente, se encargó Vulcan Foundry, tras el diseño encargado al Royal Arsenal de Woolwich.

Matilda II A12.

Posteriormente se añadió una versión CS (close support) con un howitzer de 3 pulgadas, diseñado al principio para disparar sólo proyectiles de humo, luego se adaptó al uso de alto explosivo. Y eso pese a que el cañón de 2 libras tenía desarrollado un proyectil HE, pero por razones, que nunca se dice en ningún libro, no se puso en producción. Lo más cercano que he llegado a leer, habla que la carga era tan nimia que poco o nada hacía (según las pruebas), por lo que era casi lo mismo que disparar el perforante…curiosa decisión, cuando el cañón de 37 mm del Stuart de origen americano sí que lo tenía, y no era malo para el pequeño calibre de dicha arma. Fabricarlo era difícil, y pese a que se empezó a producir en 1937, a principios de septiembre, sólo dos habían llegado a sus unidades. No es de extrañar, era más complicado que montar un lego sin instrucciones, y ciertas piezas, como el glacis obtenido de fundición debían ser re-trabajados por obreros especializados para eliminar peso extra.

Matilda CS.

No es momento de repetir toda su historia operacional, y cómo se ganó el sobrenombre de la “Reina del Desierto”, pero sí de hablar de dos teatros bien olvidados.

A principios de noviembre de 1941, el general Zhukov, se reunió con Stalin, en el Kremlin, para perfilar la contraofensiva de invierno soviética, y echar a las fuerzas germanas de las puertas de Moscú. Sólo iba a pedirle una cosa, y recibió una respuesta fulminante: tankov niet. No había más tanques disponibles…siempre, el aficionado, ha pensado en la contraofensiva de diciembre de 1941 en el frente ruso protagonizada por miles y miles de sonrientes y aguerridos esquiadores siberianos, apoyados por hordas de carros T-34. Y nada más lejos de la realidad. Las divisiones siberianas fueron bien recibidas, pero la contraofensiva, principalmente, la realizarían tropas de la zona, recién reclutadas o reconstituidas a partir de restos de unidades supervivientes de las batallas anteriores. Respecto a los carros, la mayoría de las industrias de guerra seguían reconstruyéndose más allá de los Urales, y aunque la producción se había reanudado incluso a la intemperie (olé, estos rusos y su valor), el número de T-34 y KV-1 era todavía muy escaso, y habría que esperar a bien entrada la primera mitad de 1942 para ver un aumento significativo. Así que se siguió tirando de los supervivientes T-26s y BTs.

Pero contaron con un refuerzo inesperado: los carros enviados por los convoyes árticos. Sólo en 1941, de los británicos, recibieron unos 487 Matilda II y Valentine, junto con menos de una decena de Tetrarch ligeros, junto con unos 182 Stuarts y M3 Lee a finales de diciembre, de los EEUU.

Llega la ayuda: Matildas en Archangelsk

En los últimos años, y tras la caída de la URSS, comienzan a traducirse al inglés o francés, muy buenos textos de historiadores rusos recientes, que ponen en su correcto lugar la ayuda que estos carros supusieron en momentos muy difíciles. Durante la guerra fría, fueron denostados por la historiografía oficial soviética, disminuyendo su importancia y exagerando sus defectos. Parte es cierto, pues es indiscutible la gran inferioridad de un Matilda con un T-34, o un Valentine con un KV-1. Pero en aquellos momentos fueron recibidos como agua de mayo. Numerosas tripulaciones conseguirían grandes resultados con ellos, y no pocas serían condecoradas con el preciado título de “Héroe de la Unión Soviética”.

El Matilda en concreto, alabado por su buen blindaje, era criticado por su velocidad baja, la vulnerabilidad de sus motores (otra curiosidad, tanto el AEC como el Leyland que se usaban en tandem, derivaban de los usados por los típicos autobuses londinenses de dos pisos) al frío, o la necesidad de mantenimiento constante de su delicada suspensión en lugares con mucho barro (es decir, TODA Rusia). Sin embargo no son del todo ciertas las críticas por su armamento principal. La inmensa mayoría de la Panzerwaffe de finales de 1941 y principios de 1942, estaba compuesta por carros de origen checho o por Panzers II y III de los primeros modelos, ante los cuales, el dos libras, perforaba sin problema alguno a distancias habituales de combate. Y de hecho exageramos… a la Panzerwaffe de la época no le quedaban apenas carros: destruidos, dañados o averiados, alfombraban la ruta hacia Moscú, con un número operacional muy escaso. Las armas anticarro de la infantería, principalmente, seguía siendo el cañón de 37 mm, ante el cual era casi invulnerable. El PaK38 de 50 mm era muy escaso, y sin munición perforante de Tungsteno (más escasa que un político honesto), lograr una perforación del frontal, era muy complicado. Quedaba el 88 mm, pero ese había que pedírselo a la Luftwaffe, era grande, pesado de maniobrar, y era más solicitado que una paga extra de Navidad.

"los cuatro héroes" y su Matilda. Foto de Enero de 1943, sector central.

Los primeros Matildas, encuadrados junto a Valentines, lucharon en el sector de Novgorod, en la contraofensiva de invierno, causando una honda conmoción en los defensores germanos. Es curioso, como en la historia oficial soviética, esas brigadas que los usaron fueron catalogadas como de “KVs”, aunque el mismo texto habla antes, de que estaban constituidas por carros ingleses…

En total, se enviarían a la URSS unos 1084 Matildas II (en total se produjeron 2987), recibiéndose unos 908. Casi el 14% de la producción de blindados británicos se envió a los soviéticos, modelos denostados por éstos, pero que eran los mismos que se usaban en el Norte de África, y que además hacían mucha falta allí. La actitud soviética de postguerra con estos envíos, fue propagandística y profundamente desagradecida.

La mayoría de los Matildas II se perderían en las desastrosas ofensivas de primavera de 1942, y aunque hubo unidades, sobre todo en el sector de Leningrado, que los usarían hasta casi 1944, su número fue disminuyendo cada vez más. Dieron un buen servicio, pese a sus limitaciones, y en un momento justo, en el que la propia supervivencia de la URSS estaba en juego. Una curiosidad más, los soviéticos preocupados por si dejaban de recibir suministros de munición de 2 libras y 3 pulgadas para los modelos CS, modificaron algunos Matilda II con el cañón habitual de 76 mm del T-34: el Zis F-34 de 76 mm. Aunque la modificación era posible, la habitabilidad y operatividad de la estrecha torreta quedaba muy comprometida, y una vez visto que los británicos no fallaban en la entrega de munición, quedó descartada. 

Matilda con el F-34 de 76 mm.

El otro teatro de operaciones donde el Matilda cosechó grandes y desconocidos laureles, estaba en la otra punta del mundo: el Pacífico. Si os gusta como a mí la historia de la Primera y Segunda Guerra Mundiales, ya habrás notado un cambio significativo en un país. A los australianos, en la primera, los ves batiéndose el cobre, hasta el final, en todos los teatros de operaciones. En la segunda, y una vez retiradas las unidades australianas del norte de Africa, en 1943…desaparecen. ¡Si se nota más a los Sudafricanos que a ellos!

Las tropas australianas pasaron a operar, casi en exclusiva en uno de los peores teatros de operaciones de la guerra: el Pacífico Sur. Al principio, defendiendo el perímetro exterior de su territorio. Pero luego, en selvas infectas con un clima atroz, peligrosas enfermedades, enfrentados a unos defensores tan fanáticos como desesperados en su abandono, sin visos de que sus esfuerzos aportasen algo realmente tangible a la victoria final. El resentimiento de los soldados, y de toda la sociedad australiana, fue profundo, y se acabó traduciendo en múltiples conflictos de retaguardia, del que son un claro ejemplo, las numerosas huelgas de estibadores y transportes que tuvo que sufrir la logística aliada radicada en Australia.

Para 1942, los japoneses ya habían demostrado a todos que los carros de combate no son un estorbo en la jungla, sino una perentoria necesidad. Los australianos desplegaron sus primeras unidades de carros, equipadas con el Matilda II en Nueva Guinea, en Milne Bay, en agosto de 1943 de la mano del 1st Army Tank Battalion.  Fue un éxito absoluto. En total los australianos, entre 1942 y 1944, recibirían unos 376 Matildas II de Gran Bretaña, a los que hay que añadir unos 33 de la versión CS, que les cedieron los neozelandeses, más interesados en el Valentine. Encuadrarían sus carros en una unidad legendaria, pero poco conocida fuera de Australia, la 4th Australian Armored Brigade, que contaría con el 1st Army Tank Battalion (más tarde regimiento), 2/6th Regiment con M3 Stuart y 2/9th Regiment con M3 Grants, más las correspondientes unidades de apoyo. En los últimos años de la guerra, se añadiría el 2/4th Regiment con más Matildas, y un escuadrón de anfibios LVTs.

La unidad combatiría muy dividida en escuadrones por numerosos lugares, desde Nueva Guinea, hasta Borneo, Bouganville, Wewak, Balikpapan, Tarrakan…

Milne bay.

Río Hongorai.

Bouganville.

Borneo.

Rápidamente los modificaron para adaptarlos y protegerlos de las escuadras de cazacarros japoneses, y sus cargas de saquete y magnéticas. Al contrario que los americanos y británicos, rápidamente desarrollaron tácticas de acompañamiento de infantería, y pusieron antes que éstos, teléfonos directos de comunicación entre ambos en las traseras de sus Matildas. Se hicieron (incluso modificando los armados con el 2 libras) con el máximo número posible de Matildas CS, y para 1945, tenían en servicio una versión lanzallamas del mismo: el FROG.

Unas palabras sobre éste último. Llevaba un tanque interno de 80 galones de un compuesto llamado Geletron, que se disparaban a través de un tubo similar en aspecto al tres pulgadas, manteniendo la Besa coaxial. La torreta quedaba ahora tan estrecha en su interior, que sólo admitía un tripulante. Además, había unos 100 galones extras en un tanque en la parte trasera, que podía ser desprendido desde el interior; junto con otros dos de 30 galones a cada lado del frontal, y otros cuatro tanques de 32 gallones en los laterales. Mediante un sistema de válvulas se rellenaba con ellos el interior, que sólo daba para ocho disparos. Evidentemente, se dejaron de usar, el trasero por enredarse con absolutamente todo, y los otros por su escasísimo blindaje. La única pega que los australianos le pusieron era que el sistema precisaba una recarga de casi 50 segundos entre cada disparo, siendo mucho mayor que los sistemas adaptados a los Sherman POA lanzallamas de los marines norteamericanos.

Matilda Frog.

 

Aún harían una versión más interesante: el Matilda Projector. Básicamente, se les ocurrió coger siete cohetes antisubmarino erizo de más de 40 kg cada uno, con un rango de 200 a 300 yardas, los pusieron en un caja blindada situada encima de las rejillas del motor, y en el colmo de la sencillez, el mecanismo de movimiento de la misma provenía del de la torreta de los Grant que ya no usaban. Pensaban usarlo como arma antibunker, y en las pruebas realizadas resultaron ser devastadores. Como curiosidad mencionar, que se podían disparar en salva todos excepto el nº 5, que precisaba poner la torreta a la una en punto para no “afeitar” la antena de la radio.

Matilda Projector.

Detalle del lanzador y el proyectil.

Los japoneses los temían más que a nada…y no es de extrañar, el cañón anticarro japonés de los regimientos de la zona, el Type 94 de 37 mm era, al igual que el germano, completamente inútil ante el Matilda. De hecho, el más avanzado Type 1 de 47 mm tampoco lograba perforarlo, ni a quemarropa ni disparando al blindaje trasero, algo que sí podían hacer con el Sherman americano. También era particularmente resistente a las minas anticarro japonesas, diseñadas como tal o improvisadas, y hay informes fidedignos que incluso el glacis frontal resistió, en ocasiones, impactos de artillería de hasta 150 mm, algo que desguazaba Stuarts o Grants. En Nueva Guinea, incluso, cuando se presentía algún ataque de infantería a algún sector, se movilizaba uno o dos Matildas, para que al sonido de sus característicos motores, los japoneses se lo pensasen dos veces al saber que la “reina del desierto” los estaba esperando.

Type 94 de 37 mm.

Type 1 de 47 mm.

Tanto éxito tuvo el Matilda en este terreno, que siempre que pudieron, fueron reequipando el resto de las unidades con este carro, en detrimento de los más ligeros (y aparentemente) mejor adaptados a la jungla Stuarts, y de los Grant. Malvadamente, he pensado muchas veces, que si se hubiese lanzado la operación Olympic de conquista del Japón, quizás, se habrían tenido que plantear volver a fabricar el Matilda…

Los australianos retiraron sus últimos Matilda de la Citizen Military Force en 1955, después de un gran servicio en la misma. Al final, resultaría que el fiable y robusto Matilda sería el único carro de preguerra británico que vería servicio durante toda la segunda guerra mundial, y al contrario que otros como el Panzer IV, su aspecto y prestaciones apenas variarían.

No está nada mal, para un blindado que se construía casi artesanalmente…

LAS GUERRAS SIOUX 5: El inicio de la Gran Guerra

Para la década de 1870 estaba claro que los días de la forma de vida tradicional de los Sioux, estaban contados. Una vez terminada la guerra de secesión, y abiertas las principales rutas de inmigración al oeste, el destino más seguro de la nación Sioux y el resto de los indios de las grandes llanuras, era que poco a poco la gran marea de colonos, con su cultura, armas, medios productivos y enfermedades infecciosas; terminarían por reducir su número y absorberlos progresivamente. Pero el futuro reservaba a la nación Lakota una nueva guerra más: la gran guerra Sioux de 1876 a 1878.

Y el inicio de la misma tuvo lugar en campos de batalla bien situados al este…concretamente en Europa. En 1871 la Francia de Napoleón III fue clamorosamente derrotada por la Prusia de Bismarck y el Kaiser Guillermo. Las “reparaciones” de guerra fueron cuantiosas; tanto, que el incipiente estado germano dejó de emitir monedas de plata, y cambió su patrón mixto de plata – oro, por uno basado en el oro, hecho que poco a poco comenzó a ser imitado. Francia, a su vez, se arruinó, y no pudo pagar las numerosas deudas que había contraído en las dos décadas anteriores. Poco a poco, se fue gestando una crisis económica muy intensa…

El final de la Guerra Franco - Prusiana: un derrotado Napoleón III conversa con Otto Von Bismarck.

En los EEUU, la factura de la guerra de Secesión era inmensa. El Norte endeudado hasta las cejas, y el Sur, quebrado y destruido, y con gran necesidad de ser reconstruido. La inflación se disparó, y pudo ser controlada a base de más deuda pública, y de una política monetaria de emisión de dinero muy estricta. Como motor de la economía se impuso la expansión hacia el oeste y la explotación de sus recursos naturales, y sobre todo la construcción de ferrocarriles. Y como pasó en España a finales de la década de 1860, la mayoría presentaban balances muy negativos, y los fondos de inversión que los sostenían eran claramente piramidales. Y como forma de aguantar todo el entramado, estaba la explotación de las minas de plata, que surtían, sobre todo a los países europeos…potencias que estaban adoptando el patrón oro en exclusiva…y en las que se había invertido un cuantioso capital para ponerlas en marcha y hacerlas rentables.

En Septiembre de 1873, en la Unión, todo el sistema se derrumbó, y al igual que ahora, su Lehman Brothers fue la Jay&Cooke Company, que poseía importantes acciones de ferrocarril, sobre todo la fallida Northern Pacific Railway, muy afectada por el tratado de Fort Laramie, y que de la noche a la mañana, no pudo hacer frente a sus vencimientos. Su quiebra comenzó a arrastrar en cadena a numerosos fondos inversores y bancos, y se vio agravado por tres acontecimientos: el “viernes negro” de 1869, causado por dos especuladores (Jay y Gould, ayudados por un cuñado del presidente Ulyses Grant) en una chapucera maniobra para hacerse con el mercado del oro de Nueva York; el gran incendio de Chicago de 1871, y los inmensos daños en la ganadería de la epidemia de gripe equina de 1872. El clavo del ataúd fue la Coinage Act  de 1873, por la que el estado federal dejaba de comprar plata, y pasaba a un patrón oro en la práctica; decisión que devaluó de forma importante los beneficios de la misma, que sustentaban muchas de estas inversiones.

El "viernes Negro". Ilustración de la época.

La crisis fue severa y larga, y sería conocida por varios nombres: desde la “gran depresión” (perdería su nombre a favor de una aún peor de 1929), pasando por el “pánico de 1873”, o la “crisis larga”; pues sus efectos durarían hasta 1879. ¿Y a los Sioux, qué les importaba todo esto? Sencillo, pues desde hacía mucho tiempo se rumoreaba que sus sagradas Black Hills ocultaban importantes depósitos de oro…

Y para desmentirlo, en 1874, se envió una expedición geológica, escoltada por un nutrido destacamento militar, al mando de un joven y bien conocido oficial: George Amstrong Custer. Su finalidad era demostrar que no había oro en tal lugar, pero de entrada se hizo algo mal: se vulneró el tratado de Fort Laramie de 1868, pues no se pidió permiso a los Lakota para atravesar su territorio. Pero lo peor estaba por venir: en las Black Hills SI había oro.

La expedición de las Black Hills de 1874.

Se ha acusado a Custer, durante muchos años, de inflamar la fiebre del oro de 1873 por pura ambición política, diciendo que exageró la presencia del preciado metal, pues si bien lo había, no era en gran cantidad ni sencillo de extraer. Sin embargo, no hay documentos que lo prueben, y su informe sólo menciona aspectos formales de su labor y de su misión. El informe geológico tampoco exageraba, pero el boca a boca, los rumores, y la desesperación de un gran número de almas empobrecidas y arruinadas por la crisis convirtieron el territorio Sioux en una nueva California.

El gobierno federal, en plena situación de recesión económica no veía con malos ojos la explotación del yacimiento, así que informó que impediría el acceso a las Black Hills en cumplimiento del tratado, pero a la vez, insistió en que no podía impedir que sus ciudadanos buscasen la prosperidad donde se hallase. Hablando en plata…perdón, oro…lo que necesitaban era un casus belli para iniciar otra guerra con los Sioux, y echarlos de allí. Y los Lakota, con sus ataques a los buscadores y razzias en territorios cercanos se lo proporcionaron en bandeja. Cierto es que algún jefe que conocía bien el poder industrial y militar del hombre blanco, como por ejemplo el propio Nube Roja, intentó entablar negociaciones. Por ejemplo, el propio Nube Roja, propuso en consejo, vender las Black Hills al estado federal a cambio de 70 millones de dólares y la titularidad de los territorios “cedidos” en 1868; conceptos ajenos a la tradición Sioux, y que casi le cuestan la cabeza. En una negociación posterior, el gobierno les ofrecería 25.000 miserables dólares, y nuevos territorios muy lejos de las grandes llanuras, lo que fue considerado por los indios como una gran afrenta. Es irónico, era la primera vez que se les trataba como iguales, como un blanco avaricioso y poderoso negocia con otro blanco más débil y mucho menos afortunado.

Casus Belli: las Black Hills en una foto moderna.

El ejército americano de la década de los 70 había mejorado muchísimo respecto a años anteriores. Los salarios seguían siendo bajos, pero el material, en especial, las armas, habían mejorado sensiblemente. Ahora ya estaban al completo dotados de armas de cartucho metálico y artillería ligera eficaz. Aparecían ya las primeras e imperfectas ametralladoras Gatling, y lo más importante: habían establecido, desde la guerra del sur de las Grandes Llanuras, a finales de los 60, la estrategia correcta para derrotar a los indios.

Los mandos también eran expertos y eran decididos. De entrada, a la cabeza del ejército estaba William Tecumseh Sherman, general que no precisa presentación para los aficionados a la historia militar: gran estratega, y abogado de la “guerra total”, y de la destrucción implacable del enemigo. Al mando de las operaciones estaba el General Sheridan, uno de los grandes que convirtió a la caballería de la Unión, durante la guerra de Secesión, en un igual de las magníficas unidades a caballo confederadas. Los mandos de los que se rodeó, eran la élite del ejército en su tiempo: Evans del 3º de caballería, Mckenzie del 4º, Carr del 5º, Miles del 5º de infantería…y un tal George Amstrong Custer que mandaba el 7º. Al mando de los departamentos correspondientes puso a  tres generales expertos de las guerras indias, John Gibbon, George Crook y Alfred Terry. 

Había una debilidad crucial: en 1877 había elecciones presidenciales y de gobernadores de estados, y era claro ya que el oeste debía jugar ya un papel importante en el país. Muchos de estos mandos tenían claras ambiciones políticas, y no es de extrañar…eran famosos, no se les rechazaba tanto como a los grandes magnates ganaderos o del ferrocarril, y ya habían soportado muchos años de bajos salarios e incluso de haberse degradado voluntariamente al final de la guerra para poder seguir sirviendo. Era un factor que los envenenaría fatalmente.

Gatling de 1875. Muy imperfecta aún, pero signo de los nuevos tiempos.

Y eso que tenían el manual perfecto de las guerras indias: atacar los campamentos, persecución implacable y sin descanso de los mismos olvidando las partidas de guerreros, disciplina de movimiento y de fuego…y sobre todo, usar varias columnas de forma coordinada y atacar en invierno. Las batallas de Washita, Soldier Springs y Summit Springs contra Kiowas, Comanches y Cheyennes del sur habían demostrado lo válido de la técnica. Pero aprendieron una lección que era peligrosísima contra los mucho más expertos Lakotas: que los indios, ante la sospecha de fuerte oposición huían, y que sólo se defendían con fiereza en acciones de retaguardia para permitir la huida de un campamento cercano.

Aún así parecía que el US Army tenía todos los triunfos, por lo que comenzó a suceder en 1876, simplemente carece de una explicación lógica y certera…y todo empezó con el plan de campaña de Sheridan. El plan era simple, y ya probado: tres columnas, convergentes, barriendo un territorio (que era el doble que el de la campaña del sur de las Grandes Llanuras). La que no era yunque, era martillo, y la sobrante cerraba la tenaza. De haberse realizado de forma correcta, en invierno, ahora los Lakotas, serían otro pequeño capítulo más de las guerras indias. Pero no fue así.

El plan de Sheridan. Fuente Atlas of The sioux Wars.

La columna del General Gibbon partiría del oeste, desde Fort Ellis, que guardaba el paso Bozeman. Crook, desde el sur, desde Fort Fetterman, con poderosas fuerzas subiría desde el sur, por el territorio del río Powder y del Tongue, para girar hacia el oeste, al brazo sur del Rosebud; mientras que Ferry, barrería desde el este, partiendo del Fuerte Abraham Lincoln, en Bismark, el final de la línea del ferrocarril. Y aquí lo increíble: nadie se coordinó con nadie, ni había un mando supremo, pues Sheridan, quedaría en su oficina, como simple observador, y sin preparar ni calendarios, ni puntos de encuentro, no una cadena de mando clara en el terreno. Las semillas de la catástrofe comenzaban a sembrarse…

Crook fue el primero en mover ficha, pues oliéndose la campaña, había preparado ya de forma inicial su movimiento. Partió el 1 de marzo de 1876, en un tiempo despejado pero intensamente frío, con 10 compañías de caballería y dos de infantería, pero sin suficientes exploradores Crow. Inmediatamente, los Lakotas comenzaron a seguir a distancia a la columna, siendo imposible cualquier tipo de sorpresa. El 7 de marzo, y tras un ataque relámpago Sioux el día 5, Crook, con gran habilidad realizó una contramarcha, amagando con la vuelta, pero dejando libre a la caballería y parte de la infantería bajo el mando de Reynolds. Los Sioux se tragaron el anzuelo, pensando que la fuerza había regresado a su base. En la entrega tercera de esta serie, ya se ha hablado de la suerte de esta fuerza incursora, y cómo tras estar a punto de conseguir una gran victoria en un poblado, se retiró de forma desordenada y desastrosa, abandonando botín, muertos y heridos. 26 días después del inicio de la marcha, las fuerzas estaban de vuelta en Fort Fetterman, ateridas de frío, agotadas, y con la moral por los suelos. Y peor aún, dejando a los Sioux la idea bien clara que esta nueva campaña no era una simple incursión de enseñar la bandera, sino una ofensiva seria y total.

Gen. George Crook. Aunque de extraño aspecto fue uno de los mejores mandos de las guerras indias.

Gibbon fue el siguiente en salir, sobre el 1 de abril de 1876, desde Fort Ellis, y con 450 hombres del 2º de caballería y del 7º de infantería. El 20 de abril, en Tullock Creek, recibió un mensaje de Crook, anunciándole que esperase unos días, a que pudiese reunir otra fuerza para asistirle en sus esfuerzos. Así que éste decidió esperar en la zona hasta el 9 de mayo. Si los Sioux hubiesen tenido una sucursal de Doña Manolita o de la bruja de oro, hubiesen pillado lotería sin dudarlo: no se podía tener mejor suerte, una columna móvil detenida y entregada a la molicie y al aburrimiento. Lo único de mención fue el intento de atacar un campamento indio cercano, hallado por su excelente jefe de exploradores, el teniente James H. Bradley (otro personaje que merece su propio post), y terminado de forma abrupta al intentar cruzar un río Yellowstone embravecido.

Gen. John Gibbon.

Terry, por su parte, y tras extensos preparativos, logró partir de Bismarck el 17 de mayo, con tres compañías de infantería, y las 12 de caballería del 7º, al mando de Custer.  El resto de mayo, se caracterizaría por un ridículo intercambio de mensajeros entre las fuerzas de Gibbon y las suyas, intentando coordinar sus esfuerzos y sus operaciones, desinformándose más que otra cosa, y no logrando nada en concreto. Mientras, los Lakota reunían fuerzas, y consolidaban sus alianzas con Cheyennes y otras tribus huidas del sur. El tiempo, comenzaba a mejorar, y las oportunidades por el bando del ejército se iban perdiendo.

Gen. Alfred Terry. Sus decisiones y órdenes a Custer y Reno serán siempre objeto de controversia...

Por fin, el 29 de mayo de 1876, la  nueva fuerza de Crook se puso en marcha. Y a lo largo de junio, los acontecimientos se precipitaron…

No hay mucho que contar de la fuerza de Gibbon. Se pasaría el mes persiguiendo fantasmas, sin lograr fijar bien los campamentos indios en el Rosebud, y sin lograr bloquear adecuadamente el martillo que pretendía Terry en la zona del Yellowstone y sus afluentes. 

Mapa moderno de la región del río Yellowstone, con sus afluentes.

Crook por su parte comenzó a encontrar fuerte resistencia en la región del Rosebud, lo que le convenció que el principal campamento indio estaba en la zona. Estaba siendo engañado, por una acción bien eficaz de “maskirovka” Sioux. El 17 de junio, en el valle del río Rosebud, sus auxiliares Crow y Shoshones se dieron de bruces con una poderosa fuerza Sioux. Y no sólo hicieron eso, sino que su acción de reataguardia y su excelente repliegue, salvaron a la columna, pues de forma increíble no se habían dispuesto ni piquetes de vigilancia adecuada, ni había disposiciones defensivas adecuadas.  

La batalla de Rosebud Creek no es fácil de explicar. Imaginaos un río, con pequeños bosques en sus orillas, y que al NNO tiene una línea de colinas y crestas similares a una mano extendida, con algunos de sus dedos agarrotados. Uno de los grandes fallos de los ejércitos occidentales en estas campañas es la escasez de una las fuerzas más importantes en este tipo de campañas: las tropas de montaña. Es un tipo de guerra tan complicado y demandante como el combate urbano, pero al que se le presta muy poca atención. Por ejemplo, una habilidad importante de estas tropas es saber orientarse en ese terreno, y saber flanquear, asaltar y ocupar la cresta correcta y dominante, sabiendo mantener, a la vez la cohesión con las fuerzas amigas. Y eso fue lo que les ocurrió a las fuerzas de Crook, se extendieron y perdieron cohesión. Se salvaron del desastre, gracias a otro detalle: los Sioux tampoco eran expertos en guerra de montaña, y les pasó lo mismo. Tras un día de intensos combates inconexos, los indios rompieron contacto. 

Caballería de los EEUU, 1876.

Crook clamaría victoria en su mensaje enviado a Sheridan y a Terry el día 19 de junio. Increíblemente, Sheridan, mucho más lejano recibiría el reporte el 23 de junio, mientras que Terry recibiría el suyo el día 30 de junio (lo que ya dice mucho sobre la pésima coordinación y conocimiento de las operaciones de otras columnas). En el mensaje, advertía además, de otras dos importantes e inquietantes noticias. La primera, que precisaba refuerzos y suministros, y que no podría continuar operaciones en un par de semanas (al final seguiría en la zona, sin apenas moverse de su campamento de Goose Creek, siete semanas más). La segunda era peor: las estimaciones de inteligencia eran erróneas, y que las fuerzas Sioux eran bien combativas, expertas, y lo peor de todo, ¡que eran enormes! y que los merodeadores invernales no eran ya los únicos…

Terry centraría sus operaciones en la zona este del Yellowstone, demasiado al norte del Rosebud como para hacer algo, y demasiado al este del Bighorn y sus afluentes como para enlazar con Gibbon. Todos los signos mostraban que sus fuerzas iban a dar con el premio gordo: el gran y principal campamento indio. Desesperado por no hallarlo empezó a tomar decisiones erróneas: la primera, dividir sus fuerzas en tres. Una columna más ligera, al mando del mayor Reno reconocería la boca del río Tongue; mientras que la fuerza más móvil, al mando de Custer, estaría cercana a Reno, moviéndose por la zona más al oeste, entre el Tongue y el Bighorn. Se suponía que ese gancho enviaría a los indios hacia Crook, el cual, como sabemos, estaba mucho más al sur, con sus propios problemas, y sin moverse en el momento crucial.

Los planes del Gen. Terry. Fuente Atlas of the sioux wars.

El segundo error, fue peor, pero por desgracia muy común en la historia militar. Sus órdenes a Reno y a Custer, no fueron claras, y sin darles libertad de acción, tampoco establecía, en el plan, una conducta clara ante el contacto o, posibilidad del mismo, con el enemigo. Algo parecido le pasaría a Nagumo, en 1942 en Midway, cuando pendiente de un segunda ataque a dicha isla, le informaron de la presencia de varios portaaviones americanos.

Las nuevas órdenes, le decían a Custer que siguiese por el Rosebud hacia arriba (alejándose aún más de Crook), en virtud de los escasos resultados de Reno, que a su vez, sólo había reconocido 8 miserables millas de su sector. La idea era que cogiesen en una pinza al gran campamento indio con las fuerzas de Gibbon, en un bloqueo cerca del inicio del Bighorn. Fuerzas que nadie sabía donde estaban y ni siquiera, si estarían en la zona. Pero si encontraba a los indios…no había instrucciones acerca de qué hacer. Ni tampoco había una estimación adecuada de sus fuerzas ni de su calidad. Bueno, eso no es cierto, sí que la había, pero en aquellos momentos, estaban en la silla de uno de los correos de Crook, cabalgando sin resuello hacia el norte, intentando avisarles del avispero que era la región.

Así, del 19 de junio al 24 de junio de 1876, Custer y sus fuerzas giraron hacia el norte, enlazaron con Reno, y se dirigieron hacia un pequeño río, afluente del Bighorn, de nombre pegadizo, y que la historia militar ya no olvidaría jamás: el río Little Big Horn.

Y allí, las semillas de la catástrofe y la imprevisión, florecerían con tragedia, para terminar con los amargos frutos de la derrota y la leyenda…