EL ATAQUE AL TORREY CANYON

El 13 de septiembre de 2013, la Audiencia Provincial de La Coruña dictó sentencia para uno de los casos más controvertidos de delito ecológico que han sacudido nuestro país: el famoso hundimiento del petrolero Prestige. Uno de los encausados, director general, por aquel entonces, de Marina Mercante, D. José Luis López Sors fue absuelto.

El Prestige se hunde. Nuevamente las costas gallegas volvieron a sufrir los efectos de la marea negra...

Quede claro que de ningún modo me voy a meter a considerar ni el caso ni la sentencia en sí. No es ni el objetivo de este blog comentar sucesos semejantes, ni tampoco reabrir viejas heridas sobre ciertos temas que ya bastante han hecho para dividirnos, aún más si cabe, a los españoles de a pie. Pero sí que me llamaron la atención unas declaraciones suyas a varios medios, al día siguiente, en las que comentaba que el ministro de fomento de aquel entonces, D. Francisco Álvarez-Cascos, le informaba de la existencia de dos cazabombarderos F-18 del Ejército del Aire, armados y preparados para atacar y hundir al Prestige, si así era decidido. Posibilidad que quedó descartada, invocando el caso del Torrey Canyon.

¿Pero que petrolero era ese, y que había ocurrido exactamente con el Torrey Canyon?

El Torrey Canyon, era un petrolero de clase LR2, es decir con un peso de 80.000 a 159.999 DWT (Dead Wieght Tonnage), y con unas medidas que lo ponían en la categoría de Suezmax, o las máximas permitidas para atravesar el canal de Suez. En concreto, tenía un desplazamiento de 61.263 GRT (Gross Tonnage Register) y fue construido en los astilleros de Newport News, en 1959. Poco después de su botadura, se le llevó a Japón, donde tras una cuidadosa “cirugía naval”, su peso pasó a las 120.000 toneladas, con un aumento de su tamaño que lo introdujo de lleno dentro de la citada categoría de Suezmax.

El canal de Suez.

Hoy sería un petrolero más del montón, pero en los años sesenta, y más aún con su impresionante velocidad máxima de 17 nudos, era uno de los tankers más grandes del mundo. La progresiva subida de los precios del crudo del Medio Oriente dictó la necesidad, por razones de coste, de construir petroleros con mayor capacidad, buscando abaratar los costes del transporte.

Pese a la nacionalización del canal de Suez por parte del régimen de Gamar Abdel Nasser a finales de los años 50, todavía se consideraba como una vía segura y abierta al tráfico naval, por lo que no se planteaban los astilleros la construcción de petroleros más grandes de los estándares de tráfico a través dicho canal. La guerra de los Seis Días, y luego la guerra de desgaste de principios de los 70, con su cumbre en el conflicto del Yom Kippur en 1973, llevarían al cierre de la citada vía de navegación, y la necesidad de construir barcos aún mayores, que hiciesen rentable la vía del cabo de Buena Esperanza. Pero por aquel entonces, petroleros como el Torrey Canyon, eran lo más grande que se esperaba ver surcar los mares.

El presidente de Egipto, Gamar Abdel Nasser. Su panarabismo modificó Próximo Oriente para siempre.

En 1967, era considerado el décimo tercer barco mercante más grande del mundo. En marzo de ese año, estaba a punto de terminar un viaje que iniciado en la terminal kuwaití de Mina Al Ahmadi, llevaba una carga completa de crudo a Milford Haven, en el suroeste de Gales.

Foto moderna de la terminal kuwaití de Mina Al Ahmadi.

Un posible retraso en la salida de puerto de no aprovechar la próxima pleamar, llevó a su capitán, el italiano, Pastrengo Rugiati, a tomar un rumbo desaconsejado por su peligrosidad, concretamente, entre las islas de Scilly y la costa. Un excelente relato del accidente, podéis consultarlo en el magnífico artículo de D. Luis Jar Torre, en el número de mayo de 199 de la Revista General de Marina (en la web está en http://www.grijalvo.com/Batracius/Batracius_Torrey_Canyon.htm).

Tal decisión llevó a que sobre las 9:00 horas del 18 de marzo de 1967, el Torrey Canyon, con rumbo 350 y a unos 16,5 nudos de marcha, chocase y embarrancase en Pollard’s Rock. Quedó parado, embarrancado, y con parte de sus tanques destrozados, lo que dio lugar al inicio de la inevitable marea negra. Por aquel entonces, afortunadamente, ya estaba surgiendo una importante conciencia ecológica, y una preocupación creciente por el medio ambiente, tanto en su conservación como en actuaciones especializadas para intentar mitigar los efectos de catástrofes medioambientales. Así que comenzaron de inmediato, las tareas de salvamento del crudo, todavía dentro del petrolero, así como de la limpieza de la mancha. El salvamento del buque, fue encargado a la prestigiosa empresa Wijsmuller (la misma que años después se encargaría de “nuestro” Prestige).

El Torrey Canyon, encallado.

Y tuvo problemas de inmediato: olas de más de seis metros, fuertes vientos, nuevas grietas en el casco…la tripulación, excepto el capitán, ya evacuada. Sólo él y los expertos de la empresa de salvamento a bordo. El esfuerzo de dicha empresa de salvamento fue máximo. De entrada, el remolcador de altura Utrecht, al que se le unió el Titan, el Stentor, y más adelante el portugués Praia da Adraga. Y el panorama no pintaba bien. Ya se habían vertido 30.000 toneladas de petróleo (de las 119.328 toneladas que transportaba); y 14 de los 18 tanques del petrolero, presentaban daños. Además, la sala de máquinas estaba parcialmente inundada.

Remolcadores Utrecht y Titan.

Inserción del equipo de Salvamento con helicópteros Westland Wessex de la Royal Navy.

Se comenzaron a parchear las brechas en el casco, y a insuflar aire comprimido en los tanques, con el fin de lograr una mayor flotabilidad que permitiera desembarrancarlo y remolcarlo posteriormente. Y el día 21 de marzo, la tragedia: una súbita y violenta explosión en la parte superior de la sala de máquinas, lanzó por la borda a un marinero portugués (el cual sobreviviría) y al capitán del Titan, H.B. Stal, el cual, pese a su rápido rescate, terminaría por sucumbir a sus heridas. Era inevitable, el petrolero estaba condenado…

Marea negra procedente del Torrey Canyon.

Y aquí entró, como de costumbre, a liarla la política. Por aquel entonces, de Primer Ministro estaba el laborista Harold Wilson. Y las cosas no le iban nada bien. La economía británica estaba en recesión, la libra sufriría ese mismo año una severa devaluación, y el paro aumentaba. Como es lógico, la popularidad del Premier británico estaba por los suelos. Y el naufragio estaba convirtiéndose en una patata caliente, y en un problema político y social de primer nivel. Para complicar aún más el problema, las islas Scilly, era uno de los distritos electorales que más le apoyaban, en especial, porque desde hacía tiempo tenía una casa de vacaciones en ellas (de hecho, tras su muerte en 1995, está enterrado en dichas islas). Había que hacer algo, y algo que fuese rápido y lo más espectacular posible.

El primer ministro Mr. Harold Wilson.

De entrada, reunión de emergencia de todo el gabinete en el lugar de los hechos. Concretamente, se eligió la estación naval de Couldrose, cerca de Helston, hecho que muchos autores argumentarían como un elemento de presión más para las decisiones que se iban a tomar. El 25 de marzo, vio el último intento de salvamento, con un tiempo que progresivamente empeoraba, y con vientos de fuerza 8, y una galerna ya establecida en el área. El 26 de marzo, el barco cedió, partiéndose en dos cerca del puente de mando. Había que actuar, y ya mismo…

La tormenta parte en dos el Torrey Canyon...

Si hay algo en lo que los militares de todos los países se esfuerzan, es en servir a sus conciudadanos de la mejor manera posible. Si dicho esfuerzo es máximo en tiempos de guerra, no se queda muy atrás el que se hace en la paz. Y reconocerme los militares que me leáis ésto: si dentro de las labores de protección de tus compatriotas y país en tiempo de paz, se puede usar armamento real, sin apenas riesgo de daños a terceras personas, entonces es un deber que se ejerce con notable satisfacción.

Y precisamente eso era lo que había decidido el gabinete de Mr. Harold Wilson: la solución militar. Recordando los tiempos de la guerra, se diseñó una operación de ataque aéreo, en dos fases bien diferenciadas: la primera consistía en bombardear el petrolero, y hundirlo, rompiendo así los tanques intactos, y vertiendo todo el petróleo en la mar. La segunda, era usando armas incendiarias, quemar todo ese petróleo, y evitar así la progresión de la marea negra. Sonaba muy bien sobre el papel, pero cuando lo oyeron los técnicos de salvamento marítimo, se quedaron roncos de tanto advertir de la profunda estupidez que iban a hacer.

El 27 de marzo la Royal Navy ordenó el abandono de la zona por los equipos de salvamento, y envió a la zona, el destructor HMS Daring. La orden de ataque aéreo era ya un rumor que era conocido por todos, y antes de la salida, siete marineros, que estaban en tierra, intentaron “escaquearse” de la misión, no lográndolo gracias a la acción del primer oficial. Fue una mancha en lo que sería una gran actuación de piquete de seguridad, y más contando que la orden de zarpar se había dado menos de ocho horas antes.

HMS Daring. Cabeza de la clase homónima de destructores. Dieron un gran servicio en las marinas británicas, australiana y peruana. Buques recios y muy marineros. De hecho, la modernísima clase de destructores actuales de la Royal Navy, los Tipo 45, han recibido de nuevo la denominación de Daring  Class.

El ataque comenzó en la mañana del 28 de marzo de 1967. La primera oleada, la integraban uno de los modelos de jet de ataque más bonito (y de servicio más largo e insigne) jamás construido, el Blackburn Buccaneer. Ocho de ellos, pertenecientes al 800 Sqdn de la Fleet Air Arm, y procedentes de la RNAS Lossiemouth, atacaron al Torrey Canyon con 42 bombas de alto explosivo y caída libre, de 1000 libras cada una. Los repetidos impactos devastaron los restos del petrolero, rompieron todos los tanques, y crearon algún incendio.

Tres instantáneas de uno de los aviones más bonitos jamás fabricados: el Blackburn Buccaneer.

A continuación, llegaron en perfecta formación entre ocho y doce (según fuentes) Hawker Hunters T7 de la RAF, pertenecientes al 234 Sqdn (que por aquel entonces era parte de la Unidad de Conversión Operacional nº 229 o OCU, por sus siglas en Inglés), y procedentes de la base de Chivenor. Cada uno arrojó, sobre la mancha de petróleo, dos tanques de unos 230 galones (imperiales, of course!), llenos de keroseno de aviación, y a una velocidad y altura que garantizasen su rotura completa e inmediata. La idea era crear una película de tan inflamable compuesto, que hiciese las veces de yesca, para que a continuación, otros dos Hunter T7, armados con cohetes de 5 pulgadas, con cabeza de fósforo blanco, hiciesen entrar en ignición dicha película de keroseno, y continuación, el petróleo inmediatamente inferior a la misma. El ataque tuvo gran éxito, y rápidamente el petróleo comenzó a arder, formando una gran (y contaminante) nube de denso humo negro.

Hawker Hunter T7.

Detalle de cohetes de 5" en un Hunter.

Y un par de horas después, se cumplió el pronóstico de los técnicos de salvamento. La subida de la marea, que además resultó ese día ser excepcionalmente alta para ese lugar y esas fechas, procedió a enfriar el petróleo, apagando el incendio creado con tanto esfuerzo por los pilotos de combate británicos. Entre los políticos, el pánico sustituyó a la satisfacción de los primeros momentos. Así que se ordenó un nuevo ataque para el día siguiente.

Las bombas alcanzan al Torrey Canyon...

...y el petróleo arde. Poco duraría.

El día 29 de marzo se puso toda la carne en el asador. A la escena volvieron nuevamente los Blackburn Buccaneer, esta vez serían doce procedentes de la RNAS Brawdy y pertenecientes al 800 Sqdn (existe una curiosa discrepancia en internet, pues ciertas páginas otorgan a este escuadrón el mérito del primer ataque). Les acompañarían un número similar de uno de los jets más feos jamás construidos, el De Havilland Sea Vixen, procedentes de la RNAS Yeovilton, y pertenecientes al 899 Sqdn. La RAF nuevamente aportaría Hawker Hunters T7 de la base de Chivenor. Todos ellos (algunas fuentes hablan que los Buccaneer portaban bombas de alto explosivo, pero son las mismas que otorgan el crédito del ataque del día anterior al 800 Sqdn) iban provistos de depósitos de combustible, llenos de “petróleo gelificado” con alta capacidad incendiaria, y el correspondiente dispositivo pirotécnico para lograr la ignición rápida y completa de la mezcla.

Y tres fotografías de uno de los aviones más feos jamás fabricados: De Havilland Sea Vixen.

Los periodistas pueden ser muy brutos a la hora de manejar conceptos técnicos. Es lógico. No pueden saber de todo, y la presión que impone dedicarse a varios artículos a la vez, junto con el escaso tiempo que tienen en la mayoría de las ocasiones para su confección, les aboca a errores a cual más grosero. Eso es algo que desde el mundo de la medicina conocemos, y a veces, sufrimos. Pero pensar que los periodistas, por esta circunstancia, son idiotas, es un error enorme, y por desgracia, muy común.

Puede que no se aclaren con el concepto técnico, pero desde luego, saben perfectamente cuando se les miente de forma descarada. Y si la mentira procede de un portavoz del gobierno, la detección funciona aún mejor. Y desde luego, eso del “petróleo gelificado” no se lo tragaba nadie. Lo que se había usado era lisa y llanamente, napalm. Y el problema era que debido a la mala prensa del mismo (las imágenes de civiles survietnamitas achicharrados en las noticias de la noche contribuyeron en gran manera), el gabinete de Wilson había declarado que las fuerzas armadas ya no lo usaban y se habían destruido todas las existencias. Y llegaba el desastre del Torrey Canyon, y varias escuadrillas lo utilizaban, y en cantidades bastante notorias. El escándalo fue de primera magnitud, pues en el Reino Unido (no como en otras partes de Occidente) eso de que el político mienta se lleva muy mal. Y para colmo de males, el segundo ataque sólo logró incendiar la mancha unas cuantas horas más, hasta que nuevamente las aguas volvieron a extinguir el incendio.

Ilustración de la época del ataque al petrolero. Ni el Hunter es el modelo correcto, ni se usaron cañones de 30 mm contra el mismo...

Otra un poco más acertada. El Hunter es del modelo correcto, el T7.

No se planteó un tercer ataque. Aparte de su inutilidad, la observación de los dos anteriores (no sólo por parte de los británicos, los soviéticos como buenos cotillas habían desplazado dos de sus barcos espías a la zona) reveló que contra un blanco estacionario, se habían fallado cerca del 25% de la munición empleada. Dio lugar, en plena guerra fría, a un buen número de chanzas en la prensa, y un fuerte dolor de cabeza en los estados mayores de la OTAN.

Y se decidieron por el uso de técnicas de limpieza medioambiental. Pero lo que al principio era una catástrofe ecológica local, ahora, tras los bombardeos, era un desastre medioambiental de primer orden, con incidente diplomático incluido. La gran marea negra estaba ya alcanzando las costas de la Bretaña francesa, que ya tenían lo suyo con sus propios naufragios, lo que motivó una protesta muy intensa por parte de Francia.

Extensión definitiva de la marea negra del Torrey Canyon.

Las barreras ya no eran apenas eficaces, así que se decidió por el uso de una nueva, y todavía poco testada, tecnología: los dispersantes de crudo. El producto usado, el BP 1002, funcionaba de forma mixta, como un solvente y un emulsionador, para dispersar y disolver el crudo. El problema era que derivaba de productos muy tóxicos usados en la limpieza de barcos, y no se había probado su efecto sobre el medio ambiente. En total, se acabaron usando, arrojadas desde 42 barcos, unas 10.000 toneladas del citado producto, el cual demostró una impresionante efectividad. De hecho, resultó ser demasiado efectivo: no sólo liquidó la mancha de petróleo, sino también todo organismo vivo. Más de diez años más tarde, las zonas donde no se usó el compuesto químico, se habían recuperado de forma mucho más completa que las otras. La catástrofe ecológica no pudo ser más completa.

Toda marea negra, en cualquier país, ocasiona importantes repercusiones políticas. El Prestige en España, el Amoco Cádiz en Francia, el Exxon Valdéz en los EEUU…pero afortunadamente cada desastre enseña nuevas lecciones, y las ya aprendidas son recordadas y aplicadas. Creo que tuvimos mucha suerte que una de ellas, la del Torrey Canyon fue recordada por el director de la marina mercante, en los no tan lejanos días de noviembre de 2002.

Otro desastre medioambiental en el canal: el Amoco Cadiz.

La utilidad y gran servicio que las Fuerzas Armadas prestan en tiempos de paz es innegable. Su equipo, organización y disposición de sus miembros son capaces de transformar el peor de los desastres en un caos más o menos organizado, y llevar ayuda a muchas personas. Pero tan importante como saber cuándo hay que requerir su ayuda, es conocer cuándo NO hay que hacerlo.

Y desde luego, que un F-18 Hornet cargado de bombas no es de ninguna utilidad para evitar el impacto de una marea negra…