EL ATAQUE AL TORREY CANYON

El 13 de septiembre de 2013, la Audiencia Provincial de La Coruña dictó sentencia para uno de los casos más controvertidos de delito ecológico que han sacudido nuestro país: el famoso hundimiento del petrolero Prestige. Uno de los encausados, director general, por aquel entonces, de Marina Mercante, D. José Luis López Sors fue absuelto.

El Prestige se hunde. Nuevamente las costas gallegas volvieron a sufrir los efectos de la marea negra...

Quede claro que de ningún modo me voy a meter a considerar ni el caso ni la sentencia en sí. No es ni el objetivo de este blog comentar sucesos semejantes, ni tampoco reabrir viejas heridas sobre ciertos temas que ya bastante han hecho para dividirnos, aún más si cabe, a los españoles de a pie. Pero sí que me llamaron la atención unas declaraciones suyas a varios medios, al día siguiente, en las que comentaba que el ministro de fomento de aquel entonces, D. Francisco Álvarez-Cascos, le informaba de la existencia de dos cazabombarderos F-18 del Ejército del Aire, armados y preparados para atacar y hundir al Prestige, si así era decidido. Posibilidad que quedó descartada, invocando el caso del Torrey Canyon.

¿Pero que petrolero era ese, y que había ocurrido exactamente con el Torrey Canyon?

El Torrey Canyon, era un petrolero de clase LR2, es decir con un peso de 80.000 a 159.999 DWT (Dead Wieght Tonnage), y con unas medidas que lo ponían en la categoría de Suezmax, o las máximas permitidas para atravesar el canal de Suez. En concreto, tenía un desplazamiento de 61.263 GRT (Gross Tonnage Register) y fue construido en los astilleros de Newport News, en 1959. Poco después de su botadura, se le llevó a Japón, donde tras una cuidadosa “cirugía naval”, su peso pasó a las 120.000 toneladas, con un aumento de su tamaño que lo introdujo de lleno dentro de la citada categoría de Suezmax.

El canal de Suez.

Hoy sería un petrolero más del montón, pero en los años sesenta, y más aún con su impresionante velocidad máxima de 17 nudos, era uno de los tankers más grandes del mundo. La progresiva subida de los precios del crudo del Medio Oriente dictó la necesidad, por razones de coste, de construir petroleros con mayor capacidad, buscando abaratar los costes del transporte.

Pese a la nacionalización del canal de Suez por parte del régimen de Gamar Abdel Nasser a finales de los años 50, todavía se consideraba como una vía segura y abierta al tráfico naval, por lo que no se planteaban los astilleros la construcción de petroleros más grandes de los estándares de tráfico a través dicho canal. La guerra de los Seis Días, y luego la guerra de desgaste de principios de los 70, con su cumbre en el conflicto del Yom Kippur en 1973, llevarían al cierre de la citada vía de navegación, y la necesidad de construir barcos aún mayores, que hiciesen rentable la vía del cabo de Buena Esperanza. Pero por aquel entonces, petroleros como el Torrey Canyon, eran lo más grande que se esperaba ver surcar los mares.

El presidente de Egipto, Gamar Abdel Nasser. Su panarabismo modificó Próximo Oriente para siempre.

En 1967, era considerado el décimo tercer barco mercante más grande del mundo. En marzo de ese año, estaba a punto de terminar un viaje que iniciado en la terminal kuwaití de Mina Al Ahmadi, llevaba una carga completa de crudo a Milford Haven, en el suroeste de Gales.

Foto moderna de la terminal kuwaití de Mina Al Ahmadi.

Un posible retraso en la salida de puerto de no aprovechar la próxima pleamar, llevó a su capitán, el italiano, Pastrengo Rugiati, a tomar un rumbo desaconsejado por su peligrosidad, concretamente, entre las islas de Scilly y la costa. Un excelente relato del accidente, podéis consultarlo en el magnífico artículo de D. Luis Jar Torre, en el número de mayo de 199 de la Revista General de Marina (en la web está en http://www.grijalvo.com/Batracius/Batracius_Torrey_Canyon.htm).

Tal decisión llevó a que sobre las 9:00 horas del 18 de marzo de 1967, el Torrey Canyon, con rumbo 350 y a unos 16,5 nudos de marcha, chocase y embarrancase en Pollard’s Rock. Quedó parado, embarrancado, y con parte de sus tanques destrozados, lo que dio lugar al inicio de la inevitable marea negra. Por aquel entonces, afortunadamente, ya estaba surgiendo una importante conciencia ecológica, y una preocupación creciente por el medio ambiente, tanto en su conservación como en actuaciones especializadas para intentar mitigar los efectos de catástrofes medioambientales. Así que comenzaron de inmediato, las tareas de salvamento del crudo, todavía dentro del petrolero, así como de la limpieza de la mancha. El salvamento del buque, fue encargado a la prestigiosa empresa Wijsmuller (la misma que años después se encargaría de “nuestro” Prestige).

El Torrey Canyon, encallado.

Y tuvo problemas de inmediato: olas de más de seis metros, fuertes vientos, nuevas grietas en el casco…la tripulación, excepto el capitán, ya evacuada. Sólo él y los expertos de la empresa de salvamento a bordo. El esfuerzo de dicha empresa de salvamento fue máximo. De entrada, el remolcador de altura Utrecht, al que se le unió el Titan, el Stentor, y más adelante el portugués Praia da Adraga. Y el panorama no pintaba bien. Ya se habían vertido 30.000 toneladas de petróleo (de las 119.328 toneladas que transportaba); y 14 de los 18 tanques del petrolero, presentaban daños. Además, la sala de máquinas estaba parcialmente inundada.

Remolcadores Utrecht y Titan.

Inserción del equipo de Salvamento con helicópteros Westland Wessex de la Royal Navy.

Se comenzaron a parchear las brechas en el casco, y a insuflar aire comprimido en los tanques, con el fin de lograr una mayor flotabilidad que permitiera desembarrancarlo y remolcarlo posteriormente. Y el día 21 de marzo, la tragedia: una súbita y violenta explosión en la parte superior de la sala de máquinas, lanzó por la borda a un marinero portugués (el cual sobreviviría) y al capitán del Titan, H.B. Stal, el cual, pese a su rápido rescate, terminaría por sucumbir a sus heridas. Era inevitable, el petrolero estaba condenado…

Marea negra procedente del Torrey Canyon.

Y aquí entró, como de costumbre, a liarla la política. Por aquel entonces, de Primer Ministro estaba el laborista Harold Wilson. Y las cosas no le iban nada bien. La economía británica estaba en recesión, la libra sufriría ese mismo año una severa devaluación, y el paro aumentaba. Como es lógico, la popularidad del Premier británico estaba por los suelos. Y el naufragio estaba convirtiéndose en una patata caliente, y en un problema político y social de primer nivel. Para complicar aún más el problema, las islas Scilly, era uno de los distritos electorales que más le apoyaban, en especial, porque desde hacía tiempo tenía una casa de vacaciones en ellas (de hecho, tras su muerte en 1995, está enterrado en dichas islas). Había que hacer algo, y algo que fuese rápido y lo más espectacular posible.

El primer ministro Mr. Harold Wilson.

De entrada, reunión de emergencia de todo el gabinete en el lugar de los hechos. Concretamente, se eligió la estación naval de Couldrose, cerca de Helston, hecho que muchos autores argumentarían como un elemento de presión más para las decisiones que se iban a tomar. El 25 de marzo, vio el último intento de salvamento, con un tiempo que progresivamente empeoraba, y con vientos de fuerza 8, y una galerna ya establecida en el área. El 26 de marzo, el barco cedió, partiéndose en dos cerca del puente de mando. Había que actuar, y ya mismo…

La tormenta parte en dos el Torrey Canyon...

Si hay algo en lo que los militares de todos los países se esfuerzan, es en servir a sus conciudadanos de la mejor manera posible. Si dicho esfuerzo es máximo en tiempos de guerra, no se queda muy atrás el que se hace en la paz. Y reconocerme los militares que me leáis ésto: si dentro de las labores de protección de tus compatriotas y país en tiempo de paz, se puede usar armamento real, sin apenas riesgo de daños a terceras personas, entonces es un deber que se ejerce con notable satisfacción.

Y precisamente eso era lo que había decidido el gabinete de Mr. Harold Wilson: la solución militar. Recordando los tiempos de la guerra, se diseñó una operación de ataque aéreo, en dos fases bien diferenciadas: la primera consistía en bombardear el petrolero, y hundirlo, rompiendo así los tanques intactos, y vertiendo todo el petróleo en la mar. La segunda, era usando armas incendiarias, quemar todo ese petróleo, y evitar así la progresión de la marea negra. Sonaba muy bien sobre el papel, pero cuando lo oyeron los técnicos de salvamento marítimo, se quedaron roncos de tanto advertir de la profunda estupidez que iban a hacer.

El 27 de marzo la Royal Navy ordenó el abandono de la zona por los equipos de salvamento, y envió a la zona, el destructor HMS Daring. La orden de ataque aéreo era ya un rumor que era conocido por todos, y antes de la salida, siete marineros, que estaban en tierra, intentaron “escaquearse” de la misión, no lográndolo gracias a la acción del primer oficial. Fue una mancha en lo que sería una gran actuación de piquete de seguridad, y más contando que la orden de zarpar se había dado menos de ocho horas antes.

HMS Daring. Cabeza de la clase homónima de destructores. Dieron un gran servicio en las marinas británicas, australiana y peruana. Buques recios y muy marineros. De hecho, la modernísima clase de destructores actuales de la Royal Navy, los Tipo 45, han recibido de nuevo la denominación de Daring  Class.

El ataque comenzó en la mañana del 28 de marzo de 1967. La primera oleada, la integraban uno de los modelos de jet de ataque más bonito (y de servicio más largo e insigne) jamás construido, el Blackburn Buccaneer. Ocho de ellos, pertenecientes al 800 Sqdn de la Fleet Air Arm, y procedentes de la RNAS Lossiemouth, atacaron al Torrey Canyon con 42 bombas de alto explosivo y caída libre, de 1000 libras cada una. Los repetidos impactos devastaron los restos del petrolero, rompieron todos los tanques, y crearon algún incendio.

Tres instantáneas de uno de los aviones más bonitos jamás fabricados: el Blackburn Buccaneer.

A continuación, llegaron en perfecta formación entre ocho y doce (según fuentes) Hawker Hunters T7 de la RAF, pertenecientes al 234 Sqdn (que por aquel entonces era parte de la Unidad de Conversión Operacional nº 229 o OCU, por sus siglas en Inglés), y procedentes de la base de Chivenor. Cada uno arrojó, sobre la mancha de petróleo, dos tanques de unos 230 galones (imperiales, of course!), llenos de keroseno de aviación, y a una velocidad y altura que garantizasen su rotura completa e inmediata. La idea era crear una película de tan inflamable compuesto, que hiciese las veces de yesca, para que a continuación, otros dos Hunter T7, armados con cohetes de 5 pulgadas, con cabeza de fósforo blanco, hiciesen entrar en ignición dicha película de keroseno, y continuación, el petróleo inmediatamente inferior a la misma. El ataque tuvo gran éxito, y rápidamente el petróleo comenzó a arder, formando una gran (y contaminante) nube de denso humo negro.

Hawker Hunter T7.

Detalle de cohetes de 5" en un Hunter.

Y un par de horas después, se cumplió el pronóstico de los técnicos de salvamento. La subida de la marea, que además resultó ese día ser excepcionalmente alta para ese lugar y esas fechas, procedió a enfriar el petróleo, apagando el incendio creado con tanto esfuerzo por los pilotos de combate británicos. Entre los políticos, el pánico sustituyó a la satisfacción de los primeros momentos. Así que se ordenó un nuevo ataque para el día siguiente.

Las bombas alcanzan al Torrey Canyon...

...y el petróleo arde. Poco duraría.

El día 29 de marzo se puso toda la carne en el asador. A la escena volvieron nuevamente los Blackburn Buccaneer, esta vez serían doce procedentes de la RNAS Brawdy y pertenecientes al 800 Sqdn (existe una curiosa discrepancia en internet, pues ciertas páginas otorgan a este escuadrón el mérito del primer ataque). Les acompañarían un número similar de uno de los jets más feos jamás construidos, el De Havilland Sea Vixen, procedentes de la RNAS Yeovilton, y pertenecientes al 899 Sqdn. La RAF nuevamente aportaría Hawker Hunters T7 de la base de Chivenor. Todos ellos (algunas fuentes hablan que los Buccaneer portaban bombas de alto explosivo, pero son las mismas que otorgan el crédito del ataque del día anterior al 800 Sqdn) iban provistos de depósitos de combustible, llenos de “petróleo gelificado” con alta capacidad incendiaria, y el correspondiente dispositivo pirotécnico para lograr la ignición rápida y completa de la mezcla.

Y tres fotografías de uno de los aviones más feos jamás fabricados: De Havilland Sea Vixen.

Los periodistas pueden ser muy brutos a la hora de manejar conceptos técnicos. Es lógico. No pueden saber de todo, y la presión que impone dedicarse a varios artículos a la vez, junto con el escaso tiempo que tienen en la mayoría de las ocasiones para su confección, les aboca a errores a cual más grosero. Eso es algo que desde el mundo de la medicina conocemos, y a veces, sufrimos. Pero pensar que los periodistas, por esta circunstancia, son idiotas, es un error enorme, y por desgracia, muy común.

Puede que no se aclaren con el concepto técnico, pero desde luego, saben perfectamente cuando se les miente de forma descarada. Y si la mentira procede de un portavoz del gobierno, la detección funciona aún mejor. Y desde luego, eso del “petróleo gelificado” no se lo tragaba nadie. Lo que se había usado era lisa y llanamente, napalm. Y el problema era que debido a la mala prensa del mismo (las imágenes de civiles survietnamitas achicharrados en las noticias de la noche contribuyeron en gran manera), el gabinete de Wilson había declarado que las fuerzas armadas ya no lo usaban y se habían destruido todas las existencias. Y llegaba el desastre del Torrey Canyon, y varias escuadrillas lo utilizaban, y en cantidades bastante notorias. El escándalo fue de primera magnitud, pues en el Reino Unido (no como en otras partes de Occidente) eso de que el político mienta se lleva muy mal. Y para colmo de males, el segundo ataque sólo logró incendiar la mancha unas cuantas horas más, hasta que nuevamente las aguas volvieron a extinguir el incendio.

Ilustración de la época del ataque al petrolero. Ni el Hunter es el modelo correcto, ni se usaron cañones de 30 mm contra el mismo...

Otra un poco más acertada. El Hunter es del modelo correcto, el T7.

No se planteó un tercer ataque. Aparte de su inutilidad, la observación de los dos anteriores (no sólo por parte de los británicos, los soviéticos como buenos cotillas habían desplazado dos de sus barcos espías a la zona) reveló que contra un blanco estacionario, se habían fallado cerca del 25% de la munición empleada. Dio lugar, en plena guerra fría, a un buen número de chanzas en la prensa, y un fuerte dolor de cabeza en los estados mayores de la OTAN.

Y se decidieron por el uso de técnicas de limpieza medioambiental. Pero lo que al principio era una catástrofe ecológica local, ahora, tras los bombardeos, era un desastre medioambiental de primer orden, con incidente diplomático incluido. La gran marea negra estaba ya alcanzando las costas de la Bretaña francesa, que ya tenían lo suyo con sus propios naufragios, lo que motivó una protesta muy intensa por parte de Francia.

Extensión definitiva de la marea negra del Torrey Canyon.

Las barreras ya no eran apenas eficaces, así que se decidió por el uso de una nueva, y todavía poco testada, tecnología: los dispersantes de crudo. El producto usado, el BP 1002, funcionaba de forma mixta, como un solvente y un emulsionador, para dispersar y disolver el crudo. El problema era que derivaba de productos muy tóxicos usados en la limpieza de barcos, y no se había probado su efecto sobre el medio ambiente. En total, se acabaron usando, arrojadas desde 42 barcos, unas 10.000 toneladas del citado producto, el cual demostró una impresionante efectividad. De hecho, resultó ser demasiado efectivo: no sólo liquidó la mancha de petróleo, sino también todo organismo vivo. Más de diez años más tarde, las zonas donde no se usó el compuesto químico, se habían recuperado de forma mucho más completa que las otras. La catástrofe ecológica no pudo ser más completa.

Toda marea negra, en cualquier país, ocasiona importantes repercusiones políticas. El Prestige en España, el Amoco Cádiz en Francia, el Exxon Valdéz en los EEUU…pero afortunadamente cada desastre enseña nuevas lecciones, y las ya aprendidas son recordadas y aplicadas. Creo que tuvimos mucha suerte que una de ellas, la del Torrey Canyon fue recordada por el director de la marina mercante, en los no tan lejanos días de noviembre de 2002.

Otro desastre medioambiental en el canal: el Amoco Cadiz.

La utilidad y gran servicio que las Fuerzas Armadas prestan en tiempos de paz es innegable. Su equipo, organización y disposición de sus miembros son capaces de transformar el peor de los desastres en un caos más o menos organizado, y llevar ayuda a muchas personas. Pero tan importante como saber cuándo hay que requerir su ayuda, es conocer cuándo NO hay que hacerlo.

Y desde luego, que un F-18 Hornet cargado de bombas no es de ninguna utilidad para evitar el impacto de una marea negra…

AL SERVICIO DE SU MAJESTAD 4 (Parte 2)

VALENTINE (1943 - 1960)


En la operación Husky de julio de 1943, no participó ya ningún Valentine en las unidades acorazadas británicas. El Sherman ya se fabricaba en número suficiente para sustituirlos, con la ventaja de ser un carro de combate mejor y más polivalente. Los que quedaron en el Norte de África fueron destinados a los franceses libres, que no los aceptaron tan mal como a los Crusader, pero aún así siguieron exigiendo Shermans y cazacarros M10. Y también a los polacos, que entrenaron con ellos sin parar, y que los acogieron de maravilla, pero huelga decir que esa gente le tenía tantas ganas a los alemanes que eran capaces de irse a combatirlos incluso subidos a un triciclo armado con un tirachinas…

Sí que participó un derivado del Valentine que se había estrenado en la campaña de El Alamein: el cañón autopropulsado Bishop. Dicho nombre, obispo, seguía la broma del GMC M7 americano de 105 mm, que debido a su curioso montaje en púlpito de su ametralladora AA ma deuce del calibre cincuenta, era apodado como Priest, cura. Era el primer intento serio de los británicos de producir en serie un vehículo similar, y para ello encargaron a nuestros viejos amigos de la Birmingham Railway Carriage and Wagon Co. Así que cogieron el bien probado cañón OQF de 25 libras y el bien probado chasis del carro de combate Valentine: fue un fiasco…

La pieza era demasiado grande y pesada para la estrecha cámara de combate, lo que obligó a montarla bastante alta. Su peso, empeoró las prestaciones de los Valentine II y III usados para la conversión. Y lo peor es que los diseñadores se empeñaron en colocarla en una casamata cerrada y con blindaje de 30 mm. De resultas, el “invento” tenía una silueta muy alta, y la pieza un movimiento transversal de sólo 4º a cada lado. Peor era la elevación, limitada a 15º, lo que implicaba que su alcance quedaba disminuido a unas 6.400 yardas, contra las casi 14.000 del cañón original. Y la munición, reducida a 32 proyectiles, repartidos en 21 de alto explosivo y 11 perforantes anticarro (no olvidemos que se usaba ese cañón como pieza antitanque a la desesperada). La cámara de combate sólo aceptaba a tres tripulantes en la torreta, en condiciones atroces de estrechez incluso para un Hobbit… sólo se fabricarían 149 vehículos, que se usarían en el Norte de África, algunos en Sicilia, y en muy escaso número, hasta recibir piezas mejores como el M7 o el Sexton, en la campaña italiana.

Dos vistas de la estrecha cámara de combate del Bishop.

Poco a poco, los Valentine que quedaban en servicio eran reemplazados por Shermans, Churchills y luego A27M Cromwells, lo que significaba que quedaban un buen número de chasis, en buen estado, y muy fiables mecánicamente para los más variados proyectos. Nuevos vehículos que se veía que serían muy necesarios en la invasión de Francia, la que sería la operación Overlord. ¿Hacía falta un transportador pesado? Valentine. ¿Se precisaba un carro que iluminase por la noche las operaciones? Valentine. ¿Se debían mejorar los Scorpion barreminas?, pues Valentine… Tres serían sin embargo las modificaciones que más fama alcanzarían.

La más exitosa, curiosamente, es la menos conocida: el Valentine Lanzapuentes. Hasta ocho compañías fabricarían un total de 282 de estos carros de ingenieros, con precios muy variables, desde las 643 libras hasta las 1.150 libras esterlinas, por cada puente. Se usarían en todos los terrenos de operaciones, desde Italia pasando por Birmania, y hasta el final de la guerra, desde su entrada en servicio en Otoño de 1942. En Italia, se decía que uno sólo de ellos era más valioso que un regimiento de carros Churchill, y no se escatimaba esfuerzo alguno en proteger su vital labor. Por ejemplo, la 27ª Brigada Acorazada, el día D, planeó su desembarco en la tarde del 6 de junio con vistas a proteger sus tres valiosísimos Valentine Scissors Bridgelayers. En 1949, en el ejército británico quedaban todavía unos 21 en inventario, y los dos últimos se retiraron en 1959.

Los desembarcos de Madagascar, Sicilia y Salerno revelaron la gran necesidad de toda fuerza de asalto anfibia en los primeros momentos: es imprescindible contar con apoyo de carros en la primera oleada misma. Desembarcarlos directamente desde los barcos exponía a éstos a un fuego hostil de forma inaceptable. Y la otra posibilidad, equiparlos con dispositivos de vadeo profundo no era del todo ideal. Algo tan simple como un cráter provocado por el bombardeo de la artillería naval podía hacer que se hundieran e impedir su llegada a la playa. Era preciso, por tanto, que los carros de combate pudiesen navegar por sus propios medios.

Hasta entonces los intentos habían sido muy diversos, y poco exitosos. Desde los complicados y farragosos Tauchpanzer sobre PzIII germanos, a los excesivamente ligeros, voluminosos y mal armados Type 2 Ka Mi nipones. Pero los aliados tuvieron la inmensa fortuna de contar con un extraordinario inventor e ingeniero de automoción de origen Húngaro: Mr. Nichols Straussler.

Tauchpanzer alemán

Type 2 Ka Mi japonés.

Poco antes de la Segunda Guerra Mundial emigró a Gran Bretaña a trabajar con la Alvis Ltd en sus proyectos de automóviles. Era ya un reputado ingeniero en su Hungría natal, aunque era famoso por sus diseños excéntricos y futuristas. La idea que tuvo para crear carros de combate anfibios no podía ser más sencilla a la par que innovadora. De entrada pensó en usar botes de asalto de lona plegables que pegados a los laterales proveyeran de suficiente flotabilidad, pero la idea no le pareció lo suficientemente buena: la idea de ver playas llenas de dichos botes, que además eran demasiado frágiles, no le satisfacía.

Nichols Straussler

Así que en 1941, logro hacerse, gracias a la casa Vickers, con un carro ligero Mk VII Tetrarch y modificarlo con su revolucionario diseño. Lo presentó en Londres, en Hendon Reservoir en Junio de 1941 a una comisión encabezada por el general sir Alan Brooke. Todos quedaron realmente impresionados…el citado carro ligero flotaba gracias a una pantalla de lona plegable, que seguía funcionando aún siendo dañada por fuego de ametralladora, y se propulsaba por su propio motor, que trasmitía su energía a una hélice trasera que se podía plegar en tierra. No podía ser más sencillo a la par que eficaz.

El primero: Tetrarch DD

En un nuevo testimonio a su fiabilidad, se elegirían versiones con el motor GMC para los ejemplares de producción, la cual terminaría en diciembre de 1944. Para entonces, se fabricarían 137 Valentines DD sobre chasis del Mk V, unos 198 sobre el Mk X y 260 sobre el Mk XI. Se reunirían en una unidad: la 27ª Brigada Acorzada, constituida por el 4th/7th Dragoon Guards, 13th/18th Hussars y the East Riding Yeomanry (habría un cambio en febrero de 1944, quedando la 27ª acorazada sólo con los Dragoon Guards como unidad con DD, y pasando el 13th/18th de húsares a la 8ª Brigada acorazada, los East Riding Yeomanry volverían a usar blindados normales, dejando su equipo DD a los Sherwood Rangers). Entrenarían con gran intensidad las especiales características de sus nuevas monturas, y extraerían lecciones muy valiosas de su empleo: la primera, que no se debían usar en mar con más de fuerza 3, que la distancia máxima para ser botados desde los LST era de 4500 yardas, y que el momento más peligroso era al salir por la rampa de dichos LST; momento en el que se corría el riesgo, si no se conducía con cuidado, de hacer extensos rasgones en la lona de la pantalla.

Dichas lecciones no saldrían gratis, habiendo numerosos accidentes en el entrenamiento. Uno de los más graves lo sufriría el 4th/7th en la bahía de Studland, el 4 de abril de 1944. Un cambio brusco en la intensidad del viento ocasionaron olas de más de 5 metros, que terminaron por hundir a 6 Valentines DD con la muerte de 6 tripulantes; llegando el resto de carros a la costa prácticamente inundados.

Valentine Mk IX DD, conservado en la actualidad, y propiedad del coleccionista John Pearson.

Es cierto que al final quien se llevaría la fama el Día D serían los DD sobre el carro norteamericano Sherman, pero por poco. Por ejemplo, el 12th/18th Hussars cambiarían sus últimos Valentine DD por Shermans DD de fabricación norteamericana, justo el día antes de la invasión, el 5 de junio de 1944. Pero su contribución a entrenar tripulaciones y mandos en el difícil empleo de los nuevos carros anfibios no debe ser olvidada. Sólo comparando el éxito de los Duplex Drive en las playas británicas y canadienses con el desastre de los batallones de tanques 743 y 741 del US Army en la playa de Omaha (dos unidades que sólo llevaban entrenando desde finales de abril) se puede dar uno cuenta de la gran importancia que tuvo disponer durante esos cruciales meses de los Valentine DD.

Al final se llevó toda la gloria: Sherman DD.

Pocas acciones de combate verían los Valentines anfibios, y sería en teatros secundarios: con el 7th Hussars en el cruce del río Adige, en Italia, el 29 de abril de 1945; y con el 25 de Dragones en Birmania, también en abril de 1945.

Es increíble la cantidad de lecciones que los constructores de carros de combate británicos no supieron aprender de sus homólogos alemanes. Una de ellas fue el cómo montar un buen cañón antitanque de éxito en un blindado. A finales de 1942 los británicos creían haber dado con “su” 88 mm, el cañón OQF de 17 libras, y como es lógico, se lanzaron colocarlo en el mayor número de blindados posibles.

OQF de 6 libras...

...y OQF de 17 Libras. Vencer a los carros de combate sólo con energía cinética comenzaba a requerir piezas cada vez más masivas y pesadas.

Los germanos ya conocían esas conversiones y sus problemas, y el fundamental era que un cañón anticarro tiene unas necesidades y características en su diseño que no lo hacen del todo apto para un blindado. Es más pesado, y su recorrido del retroceso suele ser mayor. Así que los modificaban a las versiones KwK (kampfwagenkanone), adaptados a su uso en carros de combate. No hacerlo significaba o bien renunciar a blindaje o bien tener blindados de gran tamaño.

Los primeros 17 libras iban montados sobre cureñas de cañones de artillería de campaña de 25 libras. Colocarlos en la torreta de un blindado tenía sus buenos problemas...

Al final sólo saldría bien montar el 17 libras en dos blindados de origen americano, el Sherman y el cazacarros M10, dando lugar al Firefly y al Achilles, respectivamente. Sólo saldría bien su montaje en un blindado de origen británico, en el fiable Valentine. Su nombre: el cazacarros Archer.

El primer prototipo fue mostrado al ejército británico en abril de 1943. Y de entrada supuso un buen shock. El frontal del Valentine había sido sustituido por el glacis modificado del cancelado carro Vanguard, la velocidad había sido aumentada a 20 millas por hora (sin que la suspensión sufriese por ello), la cámara de combate no tenía techo blindado, y lo más increíble…como era imposible que el cañón se montase de forma tradicional, por alterar de forma dramática el equilibrio, se colocó… ¡disparando hacia atrás! No es de extrañar que un memorando de fecha del 7 de junio de 1943 dijese “que el War Office no estaba del todo satisfecho con el vehículo”.

Si se hubiese destinado a unidades normales de carros, seguramente hubiese sido un desastre. Pero se mostró a la Royal Artillery, que era la que tenía la potestad de uso de las piezas antitanque. Y eso fue un gran acierto.

El cañón anticarro de 6 libras se consideraba pesado ya, con sus 1.140 kilogramos. Pero es que el 17 libras ya se subía a los 3.000 kilogramos, y era por tanto engorroso y complicado de maniobrar y colocar en posición. Y de repente, a los sufridos artilleros británicos se les entrega un vehículo que lo monta, fiable, fácil de mantener, y con una maniobrabilidad aceptable. Quedaron encantados casi de inmediato.

La producción del mismo empezó en mayo de 1944 y terminó en febrero de 1945, con cerca de 400 ejemplares construidos. No entró en combate hasta principios de noviembre de 1944, con el 21 Grupo de Ejércitos. Y el que disparase hacia atrás el cañón, lejos de ser una desventaja se convirtió en una apreciada virtud. Sus tripulantes usaban tácticas propias de cañones anticarro, no de carros de combate. En acción, el conductor abandonaba su puesto dejando el motor en marcha (si no lo hacía, el retroceso de la pieza le podía fracturar el cráneo) y se colocaba como otro cargador más (había almacenes de munición a ambos lados de la pieza). Se disparaban varios proyectiles en sucesión rápida, y continuación volvía a su puesto y salía disparado hacia delante a colocarse en una nueva posición.

A lo largo del invierno de 1944 – 45, muchos contraataques blindados germanos se encontraron súbitamente enfrentados a un fuego preciso y asesino de piezas de 17 libras que parecían desvanecerse y volver a reaparecer en otro lugar. El éxito del cazacarros Archer, con estas tácticas fue enorme. Y había otra ventaja que no tenían los tripulantes del Achilles. Éstos, al tener torreta y disparar hacia delante, muchas veces se veían obligados por mandos inexpertos, que no daban la necesaria importancia y cautela de uso que imponía su techo descubierto y su escaso blindaje, a actuar de cañones de asalto en apoyo directo a la infantería, con las lógicas altas bajas de tripulantes y vehículos. En Italia, donde habitualmente las escasas tropas de Achilles apoyaban regimientos de carros Churchill, fue preciso que el alto mando emitiera una orden que prohibiese su uso en misiones que no fuesen las antitanque.

Archers en los combates de 1944 - 1945. Las tres fotos están tomadas en suelo alemán, entre febrero y marzo de 1945.

El Archer, con su exótica posición del cañón no tenía ese riesgo. Muchos de esos mandos inexpertos no le encontraban utilidad de cañón de asalto a un cazacarros que tenía que atacar haciendo la marcha atrás…Sería de los últimos Valentine en servicio, pues el ejército británico los mantendría en uso hasta el año 1955. Un gran número (sobre unos 200) serían cedidos a Egipto, donde combatirían (con poco éxito) contra sus antiguos dueños, menos de un año después.

Archer en el ejército egipcio. Nótese el T-34-85 en segundo plano.

Y lo divertido del uso del Archer fue que devolvió a primera línea a los carros de combate Valentine con torreta y cañón. No se había fabricado una versión de mando del Archer, y las baterías deseaban un vehículo blindado para la misma. Además, al no estar dotados de ametralladoras los cazacarros, se deseaba tener alguna medida de protección contra saltos de infantería. La elección era lógica: echarle mano a los Valentine de últimas series que languidecían en los depósitos de las Islas. Se eligieron los Mk X (6 libras) y Mk XI (75 mm) por tener ya incorporada en la torreta una Besa coaxial, y disponer de munición de alto explosivo para ambos cañones. Se les denominaría en su nueva función como Chargers.

Valentine MK XI Charger en Holanda, 1945.

Es cierto que existieron versiones de mando del Valentine, fabricadas años antes, y también versiones de uso de observadores de artillería, las Observation Post, a los que se les desmontaba el cañón principal (se dejaba uno falso para engañar) y se les aumentaba el complemento de radios. En los Chargers sólo se colocaban radios nuevas, a expensas de parte de la munición, dejando el armamento intacto, pues interesaba que siguiese allí para protección cercana de los cazacarros. Sólo era tripulado por su comandante y artillero en combate, pues éstos viajaban en un vehículo de ruedas de manera habitual, por lo que la gran estrechez sólo se notaba en acción. Y acción fue lo que vieron de nuevo estos Valentines, y en gran número, a lo largo de las campañas de finales de 1944 y de 1945. Fueron muy útiles en esta función, lo que da fe que en un memorando del 21 Grupo de Ejércitos de fecha 27 de abril de 1945, pedía 91 Valentines Mk XI para sustituir vehículos perdidos operacionalmente o al límite de su vida útil…

y otro Charger, éste ya en Alemania, concretamente en Hopsten.

El Valentine, y sus versiones, fue un carro con gran vocación internacional, sirviendo en los ejércitos británico, canadiense, jordano, egipcio, portugués, sudafricano, turco…pero hubo en dos en los que alcanzó un éxito arrollador: con el ejército soviético y el neozelandés.

Los soviéticos recibieron sus primeros Valentine a finales de octubre de 1941. Y al igual que el Matilda, no pudieron venir en mejor momento. Vapuleados sin descanso desde el mes de junio, los alemanes estaban casi a las puertas de Moscú y de la victoria. Sólo les estaban salvando dos cosas en otoño: el “general barro” que las lluvias creaban en las primitivas carreteras de la URSS y su mejor “general”, que no era soviético, sino un aprendiz alemán metido a caudillo y general de Panzers: el propio Führer.

A punto de embarcar en un convoy ártico...

Vía Persia, más lenta pero más segura que la anterior. Foto tomada de internet, claramente de escaneada, pero no soy capaz de encontrar el libro...

Los primeros 20 llegaron a Arcángel el 11 de octubre de 1941 con el convoy ártico PQ1. Al final de año llegarían cerca de 279 Valentines a la URSS. Parece un número pequeño, pero bien concentrados contra las desechas y depauperadas divisiones panzer, era un número a tener en cuenta. Y no se puede olvidar que la mayoría de los carros germanos del teatro de operaciones eran PzIII con cañón corto de 50 mm, o peor aún: obsoletos Pz35t o Pz38t ex-checos con “cerbatanas” de 3,7 cm. El valentine era un carro competente y muy bien blindado para la época. Y además a los soviéticos les encantaba: era ligero, se adaptaba mejor al frío que el Matilda y además era muy fiable y muy sencillo de reparar. De acuerdo, era muy, muy inferior al soberbio T-34. Pero en aquellos difíciles meses quedaban pocos, y todavía la producción del mismo en las fábricas trasladas más allá de los Urales no era muy rápida que digamos, pues por ejemplo en noviembre sólo se produjeron un total de 250 de esos magníficos carros (la mayoría en la mítica factoría STZ de Stalingrado). Y esos casi 300 Valentine fueron muy bien bienvenidos.

recién llegado al Frente de Moscú: Valentine Mk II.

Al final, tanto por la vía Ártica como por la más segura pero mucho más lenta ruta persa, los soviéticos recibirían unos 4.643 Valentine durante la guerra, de los que se perderían en el mar unos 674. Y seguirían pidiendo envíos de los mismos hasta bien entrado el año 1944.

Al igual que con el Matilda, se hicieron experimentos con cañones rusos. Descartado el 76 mm, algunos Valentines fueron equipados con el cañón soviético 20KL de 45 mm. La abundancia de munición británica que recibieron hicieron innecesarias las conversiones.

La mayoría de los llegados en el otoño e invierno de 1941 e inicios de 1942, se perderían en las pésimamente planeadas ofensivas de la primavera de 1942. Para el verano de dicho año, les quedaba bien claro, al igual que a los británicos, que ya no era un carro de combate de primera línea. Pero el frente del este era muy amplio, y siempre había necesidad de apoyo blindado en todos los lugares.

Pérdidas: en el sector de Bryansk 1941...

...Jarkov en la primavera de 1942...

...y camino de Stalingrado.

Así que los ingeniosos rusos decidieron usar ese blindado en teatros de operaciones donde la oposición blindada fuese casi inexistente y las armas anticarro escasa. y aunque los usarían con unidades de reconocimiento toda la guerra, donde alcanzarían todo su potencial sería con las unidades de caballería.

El soldado a caballo seguía siendo muy útil en el difícil terreno de la URSS. Bosques y pantanos eran su terreno predilecto de despliegue, y allí, pese a su gran relación peso potencia, el T-34 no era muy útil por su tonelaje y tamaño. En cambio el Valentine, con sus escasas 16 toneladas, y más pequeño, era magnífico. Era eso, u operar con el espantoso carro ligero T-70… El carro británico estaba bien blindado, con un armamento que con el paso del tiempo mejoraría con cañones que disparaban ya alto explosivo (de hecho la insistencia soviética lograría una buena producción de proyectiles HE para los cañones de 6 libras) y su fiabilidad y facilidad de mantenimiento eran ideales para unidades que recibían un soporte logístico mecánico escaso (al fin y al cabo los caballos no precisan bujías sino avena).

Valentine Mk X rescatado recientemente de una marisma en Polonia.

Además, los cuerpos de caballería operaban en sectores del frente donde lo habitual era que se encontrasen tropas auxiliares de la Wehrmacht, divisiones de infantería de 3ª clase o mejor aún, divisiones de seguridad o de policía. Todas ellas con muy escaso apoyo blindado (la mayoría viejos carros T-26 o BT dejados atrás durante el año 1941) y con escasas y poco eficaces armas anticarro. En ese terreno y contra dichas unidades, el Valentine era muy útil y eficaz, y acompañaría al ejército rojo hasta las mismas puertas de Berlín. De hecho, corre una historia que comenta que le primer carro de combate en entrar en la capital del Reich no fue un T-34 ni un IS-2, sino un modesto Valentine MK XI de una unidad de reconocimiento…Junto con el Sherman, sería un blindado del préstamo y arriendo que la historia oficial de la Gran Guerra Patriótica trataría con afecto.

Hasta el final de la guerra: en 1944...

...y en 1945. Esta última fotografía está informada como cerca de Berlín. 

Los neozelandeses serían otros de los usuarios encantados con el Valentine. Pedirían a los británicos unos 306 (llegarían unos 256 en total) Valentines, junto con unos 34 Matilda CS. El Matilda les parecería complicado y se lo cederían con gusto a los australianos, pero antes, les desmontaron los cañones de 3 pulgadas. Y otra curiosidad: el Valentine no tenía una versión Close Support, al contrario que el resto de los carros británicos de la época.

Valentine CS en Nueva Zelanda.

Así que los emprendedores neozelandeses, usaron esos cañones para crear su propia versión. El primero se produjo en febrero de 1943, y al final se construirían unos 18. Lo divertido de la historia es que el general británico Percy Hobbart pidió en la primavera de 1943 a la Vickers si se podía dotar con ese cañón de 3 pulgadas a algunos Valentine DD, para dar apoyo de fuego en los desembarcos, más eficaz que el que podían proporcionar los cañones de 2 y 6 libras. Tras un estudio de varios meses le contestaron que era del todo imposible…

Valentine neozelandeses en Green Island. Dieron un soberbio resultado.

Al final sólo verían su uso, con gran éxito, en febrero de 1944, durante la operación Squarepeg, el asalto a Green Island, dentro del plan general de aislar la fortaleza japonesa de Rabaul. Los neozelandeses serían los usuarios más longevos del Valentine, retirando los últimos en 1960, sustituyéndolos por M41 Walker Bulldogs norteamericanos.

El sustituto de los venerables Vals de Nueva Zelanda. Los usaron hasta que no pudieron más...

El carro de combate Valentine es el gran olvidado de la historia militar británica. Una apuesta privada que llegó en el momento justo para triunfar, y aún teniendo una concepción obsoleta, su gran fiabilidad y la suerte que tuvo al operar en entornos menos exigentes que otros blindados, garantizaron su éxito. Se puede decir que no fue sólo gracias a sus virtudes, si no a pesar de sus defectos, que terminó convirtiéndose en uno de los más famosos blindados de todos los tiempos. 

El regreso a casa del viejo guerrero: el Valentine canadiense nº 838, enviado a la URSS, y hallado recientemente en una ciénaga. Actualmente reposa en el Canadian War Museum de Ottawa.