EL ATAQUE AL TORREY CANYON

El 13 de septiembre de 2013, la Audiencia Provincial de La Coruña dictó sentencia para uno de los casos más controvertidos de delito ecológico que han sacudido nuestro país: el famoso hundimiento del petrolero Prestige. Uno de los encausados, director general, por aquel entonces, de Marina Mercante, D. José Luis López Sors fue absuelto.

El Prestige se hunde. Nuevamente las costas gallegas volvieron a sufrir los efectos de la marea negra...

Quede claro que de ningún modo me voy a meter a considerar ni el caso ni la sentencia en sí. No es ni el objetivo de este blog comentar sucesos semejantes, ni tampoco reabrir viejas heridas sobre ciertos temas que ya bastante han hecho para dividirnos, aún más si cabe, a los españoles de a pie. Pero sí que me llamaron la atención unas declaraciones suyas a varios medios, al día siguiente, en las que comentaba que el ministro de fomento de aquel entonces, D. Francisco Álvarez-Cascos, le informaba de la existencia de dos cazabombarderos F-18 del Ejército del Aire, armados y preparados para atacar y hundir al Prestige, si así era decidido. Posibilidad que quedó descartada, invocando el caso del Torrey Canyon.

¿Pero que petrolero era ese, y que había ocurrido exactamente con el Torrey Canyon?

El Torrey Canyon, era un petrolero de clase LR2, es decir con un peso de 80.000 a 159.999 DWT (Dead Wieght Tonnage), y con unas medidas que lo ponían en la categoría de Suezmax, o las máximas permitidas para atravesar el canal de Suez. En concreto, tenía un desplazamiento de 61.263 GRT (Gross Tonnage Register) y fue construido en los astilleros de Newport News, en 1959. Poco después de su botadura, se le llevó a Japón, donde tras una cuidadosa “cirugía naval”, su peso pasó a las 120.000 toneladas, con un aumento de su tamaño que lo introdujo de lleno dentro de la citada categoría de Suezmax.

El canal de Suez.

Hoy sería un petrolero más del montón, pero en los años sesenta, y más aún con su impresionante velocidad máxima de 17 nudos, era uno de los tankers más grandes del mundo. La progresiva subida de los precios del crudo del Medio Oriente dictó la necesidad, por razones de coste, de construir petroleros con mayor capacidad, buscando abaratar los costes del transporte.

Pese a la nacionalización del canal de Suez por parte del régimen de Gamar Abdel Nasser a finales de los años 50, todavía se consideraba como una vía segura y abierta al tráfico naval, por lo que no se planteaban los astilleros la construcción de petroleros más grandes de los estándares de tráfico a través dicho canal. La guerra de los Seis Días, y luego la guerra de desgaste de principios de los 70, con su cumbre en el conflicto del Yom Kippur en 1973, llevarían al cierre de la citada vía de navegación, y la necesidad de construir barcos aún mayores, que hiciesen rentable la vía del cabo de Buena Esperanza. Pero por aquel entonces, petroleros como el Torrey Canyon, eran lo más grande que se esperaba ver surcar los mares.

El presidente de Egipto, Gamar Abdel Nasser. Su panarabismo modificó Próximo Oriente para siempre.

En 1967, era considerado el décimo tercer barco mercante más grande del mundo. En marzo de ese año, estaba a punto de terminar un viaje que iniciado en la terminal kuwaití de Mina Al Ahmadi, llevaba una carga completa de crudo a Milford Haven, en el suroeste de Gales.

Foto moderna de la terminal kuwaití de Mina Al Ahmadi.

Un posible retraso en la salida de puerto de no aprovechar la próxima pleamar, llevó a su capitán, el italiano, Pastrengo Rugiati, a tomar un rumbo desaconsejado por su peligrosidad, concretamente, entre las islas de Scilly y la costa. Un excelente relato del accidente, podéis consultarlo en el magnífico artículo de D. Luis Jar Torre, en el número de mayo de 199 de la Revista General de Marina (en la web está en http://www.grijalvo.com/Batracius/Batracius_Torrey_Canyon.htm).

Tal decisión llevó a que sobre las 9:00 horas del 18 de marzo de 1967, el Torrey Canyon, con rumbo 350 y a unos 16,5 nudos de marcha, chocase y embarrancase en Pollard’s Rock. Quedó parado, embarrancado, y con parte de sus tanques destrozados, lo que dio lugar al inicio de la inevitable marea negra. Por aquel entonces, afortunadamente, ya estaba surgiendo una importante conciencia ecológica, y una preocupación creciente por el medio ambiente, tanto en su conservación como en actuaciones especializadas para intentar mitigar los efectos de catástrofes medioambientales. Así que comenzaron de inmediato, las tareas de salvamento del crudo, todavía dentro del petrolero, así como de la limpieza de la mancha. El salvamento del buque, fue encargado a la prestigiosa empresa Wijsmuller (la misma que años después se encargaría de “nuestro” Prestige).

El Torrey Canyon, encallado.

Y tuvo problemas de inmediato: olas de más de seis metros, fuertes vientos, nuevas grietas en el casco…la tripulación, excepto el capitán, ya evacuada. Sólo él y los expertos de la empresa de salvamento a bordo. El esfuerzo de dicha empresa de salvamento fue máximo. De entrada, el remolcador de altura Utrecht, al que se le unió el Titan, el Stentor, y más adelante el portugués Praia da Adraga. Y el panorama no pintaba bien. Ya se habían vertido 30.000 toneladas de petróleo (de las 119.328 toneladas que transportaba); y 14 de los 18 tanques del petrolero, presentaban daños. Además, la sala de máquinas estaba parcialmente inundada.

Remolcadores Utrecht y Titan.

Inserción del equipo de Salvamento con helicópteros Westland Wessex de la Royal Navy.

Se comenzaron a parchear las brechas en el casco, y a insuflar aire comprimido en los tanques, con el fin de lograr una mayor flotabilidad que permitiera desembarrancarlo y remolcarlo posteriormente. Y el día 21 de marzo, la tragedia: una súbita y violenta explosión en la parte superior de la sala de máquinas, lanzó por la borda a un marinero portugués (el cual sobreviviría) y al capitán del Titan, H.B. Stal, el cual, pese a su rápido rescate, terminaría por sucumbir a sus heridas. Era inevitable, el petrolero estaba condenado…

Marea negra procedente del Torrey Canyon.

Y aquí entró, como de costumbre, a liarla la política. Por aquel entonces, de Primer Ministro estaba el laborista Harold Wilson. Y las cosas no le iban nada bien. La economía británica estaba en recesión, la libra sufriría ese mismo año una severa devaluación, y el paro aumentaba. Como es lógico, la popularidad del Premier británico estaba por los suelos. Y el naufragio estaba convirtiéndose en una patata caliente, y en un problema político y social de primer nivel. Para complicar aún más el problema, las islas Scilly, era uno de los distritos electorales que más le apoyaban, en especial, porque desde hacía tiempo tenía una casa de vacaciones en ellas (de hecho, tras su muerte en 1995, está enterrado en dichas islas). Había que hacer algo, y algo que fuese rápido y lo más espectacular posible.

El primer ministro Mr. Harold Wilson.

De entrada, reunión de emergencia de todo el gabinete en el lugar de los hechos. Concretamente, se eligió la estación naval de Couldrose, cerca de Helston, hecho que muchos autores argumentarían como un elemento de presión más para las decisiones que se iban a tomar. El 25 de marzo, vio el último intento de salvamento, con un tiempo que progresivamente empeoraba, y con vientos de fuerza 8, y una galerna ya establecida en el área. El 26 de marzo, el barco cedió, partiéndose en dos cerca del puente de mando. Había que actuar, y ya mismo…

La tormenta parte en dos el Torrey Canyon...

Si hay algo en lo que los militares de todos los países se esfuerzan, es en servir a sus conciudadanos de la mejor manera posible. Si dicho esfuerzo es máximo en tiempos de guerra, no se queda muy atrás el que se hace en la paz. Y reconocerme los militares que me leáis ésto: si dentro de las labores de protección de tus compatriotas y país en tiempo de paz, se puede usar armamento real, sin apenas riesgo de daños a terceras personas, entonces es un deber que se ejerce con notable satisfacción.

Y precisamente eso era lo que había decidido el gabinete de Mr. Harold Wilson: la solución militar. Recordando los tiempos de la guerra, se diseñó una operación de ataque aéreo, en dos fases bien diferenciadas: la primera consistía en bombardear el petrolero, y hundirlo, rompiendo así los tanques intactos, y vertiendo todo el petróleo en la mar. La segunda, era usando armas incendiarias, quemar todo ese petróleo, y evitar así la progresión de la marea negra. Sonaba muy bien sobre el papel, pero cuando lo oyeron los técnicos de salvamento marítimo, se quedaron roncos de tanto advertir de la profunda estupidez que iban a hacer.

El 27 de marzo la Royal Navy ordenó el abandono de la zona por los equipos de salvamento, y envió a la zona, el destructor HMS Daring. La orden de ataque aéreo era ya un rumor que era conocido por todos, y antes de la salida, siete marineros, que estaban en tierra, intentaron “escaquearse” de la misión, no lográndolo gracias a la acción del primer oficial. Fue una mancha en lo que sería una gran actuación de piquete de seguridad, y más contando que la orden de zarpar se había dado menos de ocho horas antes.

HMS Daring. Cabeza de la clase homónima de destructores. Dieron un gran servicio en las marinas británicas, australiana y peruana. Buques recios y muy marineros. De hecho, la modernísima clase de destructores actuales de la Royal Navy, los Tipo 45, han recibido de nuevo la denominación de Daring  Class.

El ataque comenzó en la mañana del 28 de marzo de 1967. La primera oleada, la integraban uno de los modelos de jet de ataque más bonito (y de servicio más largo e insigne) jamás construido, el Blackburn Buccaneer. Ocho de ellos, pertenecientes al 800 Sqdn de la Fleet Air Arm, y procedentes de la RNAS Lossiemouth, atacaron al Torrey Canyon con 42 bombas de alto explosivo y caída libre, de 1000 libras cada una. Los repetidos impactos devastaron los restos del petrolero, rompieron todos los tanques, y crearon algún incendio.

Tres instantáneas de uno de los aviones más bonitos jamás fabricados: el Blackburn Buccaneer.

A continuación, llegaron en perfecta formación entre ocho y doce (según fuentes) Hawker Hunters T7 de la RAF, pertenecientes al 234 Sqdn (que por aquel entonces era parte de la Unidad de Conversión Operacional nº 229 o OCU, por sus siglas en Inglés), y procedentes de la base de Chivenor. Cada uno arrojó, sobre la mancha de petróleo, dos tanques de unos 230 galones (imperiales, of course!), llenos de keroseno de aviación, y a una velocidad y altura que garantizasen su rotura completa e inmediata. La idea era crear una película de tan inflamable compuesto, que hiciese las veces de yesca, para que a continuación, otros dos Hunter T7, armados con cohetes de 5 pulgadas, con cabeza de fósforo blanco, hiciesen entrar en ignición dicha película de keroseno, y continuación, el petróleo inmediatamente inferior a la misma. El ataque tuvo gran éxito, y rápidamente el petróleo comenzó a arder, formando una gran (y contaminante) nube de denso humo negro.

Hawker Hunter T7.

Detalle de cohetes de 5" en un Hunter.

Y un par de horas después, se cumplió el pronóstico de los técnicos de salvamento. La subida de la marea, que además resultó ese día ser excepcionalmente alta para ese lugar y esas fechas, procedió a enfriar el petróleo, apagando el incendio creado con tanto esfuerzo por los pilotos de combate británicos. Entre los políticos, el pánico sustituyó a la satisfacción de los primeros momentos. Así que se ordenó un nuevo ataque para el día siguiente.

Las bombas alcanzan al Torrey Canyon...

...y el petróleo arde. Poco duraría.

El día 29 de marzo se puso toda la carne en el asador. A la escena volvieron nuevamente los Blackburn Buccaneer, esta vez serían doce procedentes de la RNAS Brawdy y pertenecientes al 800 Sqdn (existe una curiosa discrepancia en internet, pues ciertas páginas otorgan a este escuadrón el mérito del primer ataque). Les acompañarían un número similar de uno de los jets más feos jamás construidos, el De Havilland Sea Vixen, procedentes de la RNAS Yeovilton, y pertenecientes al 899 Sqdn. La RAF nuevamente aportaría Hawker Hunters T7 de la base de Chivenor. Todos ellos (algunas fuentes hablan que los Buccaneer portaban bombas de alto explosivo, pero son las mismas que otorgan el crédito del ataque del día anterior al 800 Sqdn) iban provistos de depósitos de combustible, llenos de “petróleo gelificado” con alta capacidad incendiaria, y el correspondiente dispositivo pirotécnico para lograr la ignición rápida y completa de la mezcla.

Y tres fotografías de uno de los aviones más feos jamás fabricados: De Havilland Sea Vixen.

Los periodistas pueden ser muy brutos a la hora de manejar conceptos técnicos. Es lógico. No pueden saber de todo, y la presión que impone dedicarse a varios artículos a la vez, junto con el escaso tiempo que tienen en la mayoría de las ocasiones para su confección, les aboca a errores a cual más grosero. Eso es algo que desde el mundo de la medicina conocemos, y a veces, sufrimos. Pero pensar que los periodistas, por esta circunstancia, son idiotas, es un error enorme, y por desgracia, muy común.

Puede que no se aclaren con el concepto técnico, pero desde luego, saben perfectamente cuando se les miente de forma descarada. Y si la mentira procede de un portavoz del gobierno, la detección funciona aún mejor. Y desde luego, eso del “petróleo gelificado” no se lo tragaba nadie. Lo que se había usado era lisa y llanamente, napalm. Y el problema era que debido a la mala prensa del mismo (las imágenes de civiles survietnamitas achicharrados en las noticias de la noche contribuyeron en gran manera), el gabinete de Wilson había declarado que las fuerzas armadas ya no lo usaban y se habían destruido todas las existencias. Y llegaba el desastre del Torrey Canyon, y varias escuadrillas lo utilizaban, y en cantidades bastante notorias. El escándalo fue de primera magnitud, pues en el Reino Unido (no como en otras partes de Occidente) eso de que el político mienta se lleva muy mal. Y para colmo de males, el segundo ataque sólo logró incendiar la mancha unas cuantas horas más, hasta que nuevamente las aguas volvieron a extinguir el incendio.

Ilustración de la época del ataque al petrolero. Ni el Hunter es el modelo correcto, ni se usaron cañones de 30 mm contra el mismo...

Otra un poco más acertada. El Hunter es del modelo correcto, el T7.

No se planteó un tercer ataque. Aparte de su inutilidad, la observación de los dos anteriores (no sólo por parte de los británicos, los soviéticos como buenos cotillas habían desplazado dos de sus barcos espías a la zona) reveló que contra un blanco estacionario, se habían fallado cerca del 25% de la munición empleada. Dio lugar, en plena guerra fría, a un buen número de chanzas en la prensa, y un fuerte dolor de cabeza en los estados mayores de la OTAN.

Y se decidieron por el uso de técnicas de limpieza medioambiental. Pero lo que al principio era una catástrofe ecológica local, ahora, tras los bombardeos, era un desastre medioambiental de primer orden, con incidente diplomático incluido. La gran marea negra estaba ya alcanzando las costas de la Bretaña francesa, que ya tenían lo suyo con sus propios naufragios, lo que motivó una protesta muy intensa por parte de Francia.

Extensión definitiva de la marea negra del Torrey Canyon.

Las barreras ya no eran apenas eficaces, así que se decidió por el uso de una nueva, y todavía poco testada, tecnología: los dispersantes de crudo. El producto usado, el BP 1002, funcionaba de forma mixta, como un solvente y un emulsionador, para dispersar y disolver el crudo. El problema era que derivaba de productos muy tóxicos usados en la limpieza de barcos, y no se había probado su efecto sobre el medio ambiente. En total, se acabaron usando, arrojadas desde 42 barcos, unas 10.000 toneladas del citado producto, el cual demostró una impresionante efectividad. De hecho, resultó ser demasiado efectivo: no sólo liquidó la mancha de petróleo, sino también todo organismo vivo. Más de diez años más tarde, las zonas donde no se usó el compuesto químico, se habían recuperado de forma mucho más completa que las otras. La catástrofe ecológica no pudo ser más completa.

Toda marea negra, en cualquier país, ocasiona importantes repercusiones políticas. El Prestige en España, el Amoco Cádiz en Francia, el Exxon Valdéz en los EEUU…pero afortunadamente cada desastre enseña nuevas lecciones, y las ya aprendidas son recordadas y aplicadas. Creo que tuvimos mucha suerte que una de ellas, la del Torrey Canyon fue recordada por el director de la marina mercante, en los no tan lejanos días de noviembre de 2002.

Otro desastre medioambiental en el canal: el Amoco Cadiz.

La utilidad y gran servicio que las Fuerzas Armadas prestan en tiempos de paz es innegable. Su equipo, organización y disposición de sus miembros son capaces de transformar el peor de los desastres en un caos más o menos organizado, y llevar ayuda a muchas personas. Pero tan importante como saber cuándo hay que requerir su ayuda, es conocer cuándo NO hay que hacerlo.

Y desde luego, que un F-18 Hornet cargado de bombas no es de ninguna utilidad para evitar el impacto de una marea negra…

LA CURIOSA HISTORIA DEL CAÑÓN L7

Lo divertido de la historia militar es que registra ciertos acontecimientos, en especial con el desarrollo de nuevo equipamiento y armas, que más parecen ser sacados de un buen culebrón que de un sesudo ensayo militar. Y afecta tanto a armas extrañas como a las que acabaron por implementarse en gran cantidad y que contaron posteriormente con muchos años de exitoso servicio. Historias, además, poco conocidas para muchos aficionados, y sorprendentes una vez que se conocen. Una de ellas, es la del cañón de 105 mm británico Royal Ordnance L7.

En un trivial con preguntas de temática militar, si hablamos del cañón de carro de combate montado en un mayor número de modelos diferentes, la respuesta, sin duda alguna sería la de esta pieza británica. Y es extraño, pues de no haber sido por un par de acontecimientos de la guerra fría, dicho cañón, no hubiese pasado de ser una mera anécdota en la historia de un par de esos modelos. Pero volvamos al pasado.

Año 1956. Si hay unos militares felices en ese año, sin duda son los miembros del Royal Armored Corps (RAC) británico. Y tienen una buena razón: tripulan el mejor carro de combate medio del mundo: el Centurión. Tras los pésimos modelos (os remito a la serie “Al servicio de su Majestad” de este mismo blog) de la Segunda Guerra Mundial, sobre el final de la misma han conseguido el sueño del “Universal Tank”. Y además lo han probado en combate, durante la guerra de Corea. Prueba de la que ha salido con un sobresaliente bien alto. Cierto que les preocupa el carro pesado soviético Josif Stalin III, pero para eso están desarrollando su carro de combate pesado Conqueror. Y conocen los defectos y dificultades de construcción de dicha serie de pesados gracias a un golpe increíble de suerte: tienen en su poder un ejemplar en perfecto estado de su antecesor, el IS-2; encontrado en su sector de Berlín, en 1946, durante el desescombro de un edificio de apartamentos (y ello pese a que los soviéticos hicieron una minuciosa limpieza de todo tipo de material militar, en especial del suyo propio, antes de entregarles el sector).

JS-III desfilando en Berlín. Su aparición causó honda impresión.

Centurion Mk 3 en Corea. 

El resto de los carros de combate soviéticos no dejan de ser de la Segunda Guerra Mundial o evoluciones de los mismos: el bien conocido T-34-85, el cazacarros SU-100 y el nuevo T-54 (que empezó su desarrollo en 1946, y que comienza a ser construido sobre finales de 1953), que según inteligencia no deja de ser un T-34 con esteroides, un poco mejor blindado pero que sigue con casi el mismo cañón de 85 mm…

El antecesor del T-54: T-44 con cañón de 85 mm ¿confundió a los servicios de inteligencia occidentales?

Pero ese año, y el siguiente, muchas cosas van a cambiar. La primera viene de la intervención soviética en Hungría, del 23 de octubre al 10 de noviembre. Dicha intervención, desde el 4 de noviembre hasta su conclusión acabó con fuertes enfrentamientos entre patriotas húngaros y soldados rusos, con 2.500 muertos por el lado húngaro, y unos 772 soldados del Pacto de Varsovia fallecidos. Durante esos combates la inteligencia militar británica obtuvo un premio gordo: la posibilidad de hacer un examen minucioso (aunque breve) de un T-54 capturado por húngaros. Se cuenta incluso, que mediante valija diplomática, ciertas piezas y hasta proyectiles llegaron al Reino Unido.

T-54 con patriotas húngaros. El examinado fue, al parecer, conducido hasta la misma Embajada Británica. 

Dos fotos que muestran la dureza de los enfrentamientos.

El disgusto, con los datos obtenidos, fue mayúsculo. Todo lo que se pensaba del T-54 era erróneo…El blindaje por ejemplo, del frontal del casco era mayor de lo esperado, de unos 100 mm con una inclinación de 60º; mientras que la torre, con una excelente forma balística, arrojaba unos 205 mm en el frontal y unos 80 mm en los laterales. En teoría, las pruebas del cañón de 20 libras que armaba a los modelos de Centurión habituales del ejército británico, los MK 3 y Mk 5, garantizaban que esos espesores podían ser perforados por la munición APDS en servicio, a sus buenas 2000 yardas. ¿Pero qué pasaría si se le aumentaba el blindaje? ¿y si salía un modelo mejorado?.  Y además había que contar con que el cañón que montaba no era de 85 mm, era el D10T de 100 mm. Y eso eran palabras mayores.

el cañón D10T...lo cambiaba todo.

T-54 soviéticos en Budapest. Una historia de la guerra fría asegura que había un equipo de boinas verdes en Austria preparado para hacerse con uno de los nuevos carros soviéticos más cercanos a la frontera.

Se había asumido que en un conflicto convencional en tierras Europeas, por ejemplo, los Centurión serían casi invulnerables en combate carro contra carro contra los más numerosos T-54 en un rango que iba de esas 2000 yardas mágicas, hasta las 1000 – 1200 yardas. Y por debajo de las mismas, pruebas realizadas con cañones de 85 mm de T-34-85 capturados en Corea, mostraban una gran resistencia del carro británico. Todo eso se desvanecía con el nuevo cañón soviético.

Cierto es que el Conqueror mantenía su buena superioridad con su blindaje y con su cañón de 120 mm, pero estaba ideado para enfrentarse a los JS-3, y se pensaba fabricar en escaso número a partir de 1955 – 1956. Y justo en toda esa preocupación, el 1 de mayo de 1957, en el desfile de la Plaza Roja de Moscú apareció el sustituto del JS-3: el temible T-10, cuyo blindaje ya ascendía a los 250 mm en el frontal de la torreta, y 230 mm en su bien angulado casco. Y lo peor de todo, es que su “némesis”, el citado Conqueror, estaba siendo un desastre a su entrada en servicio: lento, poco fiable y con una autonomía ridícula. Todo eran problemas…

Conqueror con cañón de 120 mm. Sólo se fabricarían 200 que estarían en servicio hasta 1966.

Era preciso, por tanto, proceder a rearmar los Centurions, tanto los que estaban en servicio como los nuevos modelos ya en inicio de fabricación, los Mk 7 y Mk 8. Y para buena fortuna de los británicos, disponían de un excelente cañón de 105 mm, al final de su desarrollo iniciado en 1950: el Royal Ordnance L7 de 105 mm.

Centurion Mk 5 con el OQF de 20 libras.

¿Y qué tenía de bueno esta pieza? La respuesta era bien sencilla: todo. De entrada era del calibre soñado por aquellos años, el 105 mm. Hasta entonces lo más cercano que se había desarrollado era de 90 mm o de 100 mm (franceses, y como hemos visto, los soviéticos). Por encima de esos calibres, la recámara era muy pesada y enorme, al igual que el tubo, cuyo desgaste era importante. Además, el peso del proyectil obligaba a cargas importantes, que de reunirse en un solo cuerpo ambos componentes, resultaba en munición muy larga y pesada. Ello obligaba a torres mayores, y a tener dos tripulantes haciendo función de cargadores, con el engorro consiguiente. Los americanos lo habían sufrido de lo lindo en su pesado T-29, por ejemplo. Y no habían quedado nada satisfechos de la experiencia.

El nuevo cañón británico, desarrollado en Fort Halstead, mediante la aplicación de nuevas técnicas metalúrgicas, eliminaba todos esos inconvenientes, y gracias a su ánima rayada poseía una precisión encomiable. Y lo mejor, su capacidad antiblindajes era soberbia. El desarrollo terminó a finales de 1955, y la idea era proceder a fabricarlo en un número aproximado de 1.700 unidades para rearmar viejos Mk 5 y dotar a nuevos Mk7. Curiosamente el desarrollo se vería más entorpecido por el retraso en el desarrollo de munición APDS y HESH para el nuevo cañón, que impedía rediseñar los nuevos almacenes de municiones, que el propio montaje del cañón en la torreta; pues la cureña era de casi las mismas dimensiones que el OQF de 20 libras. El coste de cambiarle el cañón a un Centurión armado con el 20 libras no era muy caro: cerca de 2.100 £ de la época; siendo en total precisas unas 250 horas de trabajo para el Mk 5; y algo menos, 130 horas para los Mk 7 y Mk 8. Los carros así transformados recibían el añadido /1 en su denominación, es decir, Mk 5/1, Mk7/1 y así.

Centurion Mk 7/1.

Pero en 1956, habían tenido lugar la alocada intervención Franco-británica en Egipto, tras la nacionalización del canal de Suez. Una arrolladora victoria militar se había transformado en una debacle política, donde habían logrado lo impensable en plena guerra fría: cabrear al unísono, y ponerlos en su contra, tanto a rusos como a americanos. El final de la crisis significó el final de la carrera política del primer ministro Anthony Eden; y su sucesor, el conservador Harold McMillan venía con ideas muy diferentes.

Centurion en Suez...

y uno de sus enemigos. Cazacarros Archer de la Segunda Guerra Mundial...de origen británico.

 Maurice Harold McMillan sería primer ministro del Reino Unido de 1957 a 1963, y sería recordado por una gestión particularmente exitosa en numerosas políticas de gobierno. Defensa no fue una de ellas. Decidido a recortar el enorme gasto en defensa, por aquel entonces de un 8% del PIB, hasta un más manejable 3 – 4 %, estableció una serie de prioridades que el tiempo demostraría, en alguna de ellas, que eran totalmente erróneas. De entrada, un éxito, decidió en 1960 abolir el servicio militar obligatorio, reduciendo de forma considerable el tamaño de las fuerzas armadas, pero volviéndolas más eficaces y profesionales. Pero, confundidos con los cantos de sirena de la época nuclear, se convenció (con la aquiescencia tanto de su partido como de los laboristas) que la época de los conflictos convencionales había pasado. Así que centró su política de defensa en misiles antiaéreos, mejora de armas nucleares, y un gasto enorme en la que sería llamada la fuerza V, de bombarderos estratégicos con capacidad nuclear. Hasta gastó un dineral en construir una especie de primitivo misil de crucero: el Blue Steel, y en dotarlos de bombas nucleares de caída libre mejoradas: Yellow Sun y Blue Danube.

Harold McMillan.

Esta política anunciaba al mundo una idea bien clara: la vieja Britania dejaba de ejercer de potencia mundial, y se retiraba a sus fronteras. El contribuyente estaba encantado, pero sus aliados de la OTAN estaban que rugían. Significaban estos recortes que la inversión en armamento convencional se reducía notoriamente, y más en un momento en el que el rearme del bloque comunista era más que notorio. Y sobre todo quedaba afectada una de las mejores unidades del ejército: el British Army of the Rhine (BAOR).

La fuerza V. De arriba abajo: Valiant, Victor y Vulcan, con un misil Blue Steel. La verdad es que son de los bombarderos más bonitos jamás fabricados.

El BAOR era una unidad acorazada, de gran nivel, y que se veía como clave para detener una embestida blindada soviética a través de Alemania. La idea era retirarlo de allí, pues ya muchos civiles germano occidentales la veían con malos ojos, y como una rémora del pasado. Por supuesto que los políticos alemanes opinaban de otra manera. Y es más, la querían modernizada y a buen nivel.

Con este clima estaba claro que la dotación presupuestaria para la modernización de los Centurions estaba en claro peligro. Por ejemplo, el programa de añadir blindaje supletorio de 55 mm al glacis recibió la exigua dotación de 235.000 £, lo mismo que costaba fabricar un Centurión Mk 3. Al final, por las presiones de los aliados, se llegó al compromiso de rearmar uno de cada cinco Centurión del BAOR, en una proporción parecida a la que se había hecho respecto al Sherman Firefly en la Segunda Guerra Mundial.

S.M Isabel II pasando revista al BAOR, en 1977.

Y entonces de forma sorprendente, un sector del RAC se opuso a ello. Y tenían sus buenas razones. Por aquel entonces, Vickers estaba desarrollando un nuevo carro de combate, con todas las ventajas del carro pesado y del medio juntas, y ninguno de sus inconvenientes. La idea, era que reemplazase tanto al Centurión como al desastroso Conqueror. Con buena movilidad, buen blindaje y un nuevo cañón de 120 mm, pasaba del concepto de Universal Tank, al más actual y moderno de Main Battle Tank (MBT). Su código era el de FV4201, y el tiempo lo conocería como uno de los mejores carros de combate de la guerra fría: el Chieftain.

Otro desfile en el Berlín de la guerra fría. Esta vez son Chieftains de la Berlin Brigade del BAOR.

A pesar del buen avance del desarrollo, se estipuló que no comenzaría a aparecer en las unidades hasta pasado 1966. Así que se decidió una solución de compromiso. Rearmar sólo los Centurión Mk 7 en adelante, éstos cambiándoles el cañón de 20 libras, y los siguientes modelos, ya de nueva construcción, con el L7. Los Mk 3 y Mk 5 serían retirados a la reserva estratégica del Reino unido, y o bien destinados a exportación o bien rearmados si las circunstancias lo requiriesen. Al final, con los lógicos retrasos del Chieftain, todos los Centurión del BAOR y del ejército británico serían dotados del nuevo cañón de 105 mm.

Conqueror, Centurion Mk 7/1 y el nuevo Chieftain...foto de familia.

Y aquí terminaría el post, como una mera anecdótica del rearmado de un carro británico, de no haber intervenido dos nuevos protagonistas: norteamericanos y franceses.

Si los ingleses estaban preocupados, los americanos estaban al borde del pánico con los informes sobre las capacidades reales del T-54. Su carro de combate más numeroso, el M-48 Patton, poseía un blindaje más liviano que el Centurión y estaba equipado con el cañón M41 de 90 mm, el cual no dejaba de ser una evolución del cañón M3 que montaba el Pershing. Además, habían suministrado casi 7.000 carros de combate del modelo anterior, el M47, a franceses, italiano, alemanes y otros aliados, el cual estaba armado con el M36 de 90 mm. Ambos cañones quedaban justitos, y nunca acabaron de satisfacer del todo al US Army. Y su carro de combate pesado, el M103 con cañón de 120 mm, presentaba problemas similares a los del Conqueror. Un pesado que no cuajaba, y dos medios, que habían sido desarrollados a toda prisa, sin mucho cuidado, mezclando componentes de diversos prototipos, y con problemas en su movilidad, fiabilidad, autonomía, blindaje y cañón ante los nuevos (y más numerosos) carros de combate soviéticos. No tenían fuerzas acorazadas: tenían un inmenso parche. Y los aliados a los que habían ayudado (incluyendo a nosotros, los españoles, también).

M47 de la República Federal Alemana, en los años 50.

y M47 españoles, del inmortal regimiento Numancia.

Ya desde mediados de los cincuenta diversos programas intentaban solucionar esta crisis. Apostaron por los cañones de ánima lisa de 90 y 105 mm (los T208 y T210, respectivamente). Fallaron, ninguno estaba a la altura, sobre todo en precisión. Y de hecho nunca desarrollarían un buen cañón de ánima lisa: para el Abrams, en los 8,0 tuvieron que comprar el Rheinmetall germano de 120 mm.

El programa más prometedor era el del carro medio T-95. Era el típico proyecto de armas occidental: metemos todas las nuevas tecnologías posibles, lo más prometedoras y menos desarrolladas que se puedan, aumentamos los costes sin parar y al final elegimos (después de unos cuantos milloncejos de dólares de impuestos dilapidados) una solución más barata, útil y de compromiso.

Como es de esperar, a finales de los cincuenta, el programa, pese a intentar abaratarse con componentes del M48 (sobre todo su torreta) hacía aguas en un punto: el cañón. La única pieza rayada, el T140 de 105 mm había sido probado en el curioso diseño del T54E1. Una especie de M48 con torreta dotada de cargador automático del cañón, muy al estilo de los AMX 13 franceses. Pero las prestaciones del T140 eran discretas, no mucho mejores que las del M41. Otro callejón sin salida.

Diversas propuestas del carro de combate medio T-95. Tengo la sensación de haber visto antes ese tren de rodaje...

Había otro proyecto, de Chrysler Corporation, con el nombre de M60 que prometía mejores y más rápidos resultados. Pero faltaba el cañón…

T54E1.

El US Army ya conocía el L7, no sólo por lo que les había comunicado los británicos, sino porque ya lo habían comprado, pero para Holandeses y Daneses. Ambos, equipados con Centurión Mk 5, fueron elegidos para recibir el kit de transformación del cañón de  20 libras al 105 mm. El coste fue pagado por el Programa de Ayuda Militar Norteamericano, y completado a principios de 1964. ¿Y si funcionaba esa transformación en los carros del US Army y del USMC? Así que se compró directamente a fábrica un cañón L7, junto con munición, se montó en un avión de transporte y se llevó directamente a Detroit.

Ese cañón se montó primero, oh sorpresa, en un prototipo del T95, que fue denominado como T95E3, y fue enfrentado en pruebas a otro T95 dotado con el cañón de 105 mm y ánima lisa de origen estadounidense, y código T95E4. La primera sorpresa… el montaje del inglés era mucho más sencillo, y de hecho el E4 requirió usar la torreta de otro proyecto, el T96. Y en las pruebas de tiro, no hubo color: el L7 barría ampliamente…

No se cortaron un pelo: hablaron inmediatamente con Royal Ordnance y le compraron la patente. Lo modificaron levemente, a fin de reducir el recorrido del retroceso, y lo llamaron M68 105 mm Rifled Tank Gun. Ya tenían cañón para el M60. Y tan exitoso fue, que el binomio M60 – M68 de 105 mm todavía sigue en servicio en múltiples países, ¡después de 50 años! Por cierto, a fecha de diciembre de 2013, en España seguimos teniendo en dotación el M60A3 TTS, encuadrado dentro del Tercio de la Armada (Infantería de Marina).

M60 de primeras series.

M60 A3TTS español.

Y una nota curiosa. Se planteó si se adaptaría el cañón al M48, y tal efecto se modificó un M48A2. Éxito total. Y la sorpresa: embarcados en la construcción del M60, el rearme de los M48 del US Army y del USMC no fue considerado. Los primeros M48 rearmados fueron los israelíes, con un programa que dio comienzo en 1967, poco antes de la guerra de los Seis días, recibiendo el código de M48A4 (de facto aprovecharon el viejo código pensado para tal modernización en el US Army). Los norteamericanos copiarían las mejoras hebreas a su proyecto inicial, pero ya en los 70, cuando la producción de M60 no fuese suficiente para reemplazar los viejos vehículos en poder de la Guardia Nacional.

Los siguientes protagonistas, de forma indirecta, fueron los franceses. A mediados de los cincuenta surgió un consorcio franco alemán, con el fin de conseguir un carro de combate medio mejor que el M47 de la ayuda norteamericana. Y a ese consorcio, se unieron los italianos, acuciados por el mismo problema.

Como de costumbre los gabachos fueron muy por libre. Se habían comprometido a suministrar el cañón. No en vano, poseían un excelente programa de piezas de 90 y 100 mm para sus proyectos AMX-50 y AMX-13; y estaban desarrollando otro buen cañón rayado de 105 mm, el F1. Pero por lo demás, se peleaban sin parar por el resto de especificaciones. Al final, el programa quedó dividido. Los italianos y germanos desarrollaron el Leopard 1, y los franchutes el AMX-30. Es curioso, pues ambos carros son muy similares en su concepto y características. Bueno el motor alemán era fiable, y el francés un desastre. Como comparar un Mercedes con un Citroên…Aunque bien pensado, la jugada no les salió de todo mal: pudieron vender su AMX-30 a quien les dio la gana, sin tener que pedir permiso a nadie.

AMX 30 español de la inmortal Cía. Bakkali. España, en aquellos años intentó comprar el Chieftain o el Leopard 1. Los británicos (debido a que seguí la dictadura) no quisieron vender el primero y vetaron, por el L7, la adquisición de los segundos. Los franceses ocuparon el lugar...

Uno de los prototipos del Leopard 1

Los alemanes poseían un buen cañón de 90 mm, mejor que el americano y el 20 libras, pero con los nuevos datos obtenidos del T-54 (y luego del T-55) vieron que podía quedarse corto. Y con gran pragmatismo, atajaron: compraron en 1959 unas 1.500 unidades del cañón L7A1 a la Royal Ordnance. Como su torreta inicial era un pelín baja, la parte superior de la cureña se recortó para permitir una depresión de – 9º. Al final, la torreta Porsche adoptada en el modelo final no lo precisaba, pero la modificación ya estaba hecha, y ese cañón recibió una nueva designación: L7A3.

El último modelo de Leopard 1: Leopard 1A5.

¿Y cómo les fue a los carros equipados con el 105 mm? Pues de pegada…todo carro soviético que se enfrentó a ese cañón acabó muy mal parado, desde las guerras árabe – israelíes de los 60, 70 y 80; pasando por la guerra Irán – Iraq, la guerra de Angola y la guerra del Golfo de 1991. En 1982, durante su invasión del Líbano, los hebreos que dotaban con el derivado norteamericano M68 a sus nuevos y flamantes Merkava 1 lograban perforar sin problemas el frontal del nuevo carro de combate soviético, el T-72.

Merkavas 1 en el Líbano.

Y por curiosidad ¿cómo les fue a los Centurión de 20 libras y los M48 con cañón de 90 mm? Pues curiosamente bien. El T-54/55 pese a sus grandes virtudes, tenía problemas de precisión por encima de las 1.300 yardas. Además su torreta imponía una recarga más complicada y lenta. Los Centurión Mk 5 indios, en 1965, le dieron buena estopa a los M47 y M48 Pakistaníes en un lugar llamado Assal Uttar; y los Mk 5 Jordanos aniquilaron una unidad blindada siria equipada con T-55 y t-62 en septiembre de 1970. Por su parte los M48 israelíes con cañón de 90 mm, en la guerra de los Seis días, y sus homónimos survietnamitas en las invasiones de 1972 y 1975, realizaron un excelente papel.

Assal Uttar...

¿Y el L7? Pues acabó armando carros de combate de muy diversa procedencia, no sólo los M48, M60, Centurión y Leopard 1. Incluid las primeras versiones del M1 Abrams, el Olifant sudafricano, el K1 surcoreano, el Type 74 japonés, el EE-T1 Osorio brasileño, el OF-40 italiano, los Merkavas I y II israelíes, los Pz61 y 68 suizos, el Tam argentino, el Stridsvagn 103 sueco, el Vijayanta indio…hasta llegó a rearmar los T-54 y T-55, en programas israelíes y egipcios. Y por supuesto, los chinos lo copiaron, en forma del type 79/81/83, y rearmaron type 59 con el mismo. Y no quiero olvidar los M47E2 del regimiento de carros de combate Córdoba nº 10, dotados con dicha pieza.

Pz68.

TAM.

Type 88.

Type 74.

M47E2.

El US Army sigue usando ese cañón, con excelentes resultados operacionales (pese a sus problemas iniciales), y dotado con cargador automático y denominación M68A1E4, en su vehículo blindado Stryker M1128 MGS.

M1128 MGS en Iraq.

Al L7 le queda todavía mucha vida operacional tras más de medio siglo de servicio. No está nada mal para una pieza que fue pensada para un apaño rápido…