AL SERVICIO DE SU MAJESTAD 3

CRUSADER

Hay entradas del blog que necesariamente se hacen más cortas, simplemente por el hecho que el tema a tratar, tampoco se dilató mucho en el tiempo, y éste es uno de sus ejemplos, el carro “cruiser” británico A15 Crusader.

Ya hemos visto en otra entrada anterior que el A15 fue una apuesta personal de Lord Nuffield ante los continuos y caóticos cambios del programa del A16. Y para 1938, no era un mal carro: veloz, decentemente blindado, y armado con uno de los mejores cañones antitanque de la época, el OQF 2 pdr.

Uno de los prototipos del Crusader

A los británicos les pasó un poco como a los alemanes con su Rheinmetall de 37 mm: pensaban que tenían el mejor cañón anticarro del mundo, pero éstos últimos, gracias a los T-26 capturados en España, se dieron cuenta que se había comenzado una evolución de los mismos, una carrera por conseguir armas mayores, con mejores características y más precisas; y que el proyectil de alto explosivo, como se diría ahora en el mundo de la moda, debía ser un “must be” en todo carro que se preciase. Los británicos lo aprenderían en plena derrota, con un sistema de desarrollo y fabricación desastroso, y muchos de sus hombres pagarían el precio supremo por ello.

El A15, era la evolución suprema del “cruiser” de los años 30, con una velocidad máxima de 42 km/h, una suspensión Christie reforzada, y un blindaje máximo de 30 mm en el casco y de casi 40 mm en la torreta (por ejemplo, el Panzer III de la época, tenía un blindaje menor en casco y torreta, y no era tan rápido). Pero como de costumbre, el desarrollo sería lento, y no entraría en servicio hasta comienzos de 1941.

La primera unidad que lo recibió fue el 6 RTR (Royal Tank Regiment), al que no se le daría mucho tiempo, pues rápidamente sería embarcado al Norte de África, en un intento de arreglar el desastre que la irrupción del Afrika Korps había causado entre los medios blindados británicos del teatro de operaciones, y en especial, tras la aniquilación de la 2ª división acorazada, y el cerco de Tobruk. En Inglaterra, el Crusader había sido bien recibido, y no era de extrañar, pues estaba mejor diseñado que el desastroso Covenanter, y no tenía los problemas de refrigeración que lastraban a este último.

Entraría en combate durante la operación Battleaxe, y tampoco harían mucho que digamos…en los primeros compases de la misma, caería en la típica maniobra de victoria aparente – persecución – que acaba en trampa. Lo que durante cientos de años ha realizado la caballería ligera, desde los númidas, pasando por los partos, el torna-fluye de la caballería del califato de Córdoba, los mongoles…el resultado, la práctica aniquilación del regimiento ante una pantalla de cañones PaK38 de 50 mm, y FlaK 18 de 88 mm que los cogieron de flanco. Si es que como dice el viejo axioma militar: “si tu ataque se desarrolla demasiado bien, está claro que vas de cabeza a una emboscada”.

Meses después, reparadas las pérdidas de junio de 1941, al 6º RTR, se le añadiría como unidad con Crusaders, la también novata 22ª Brigada Acorazada, que estaba integrada dentro de la 7ª división Acorazada, compartiendo unidad con otras equipadas con viejos A13, y los nuevos carros americanos, el M3 Stuart. Iban a participar en un nuevo intento de levantar el asedio de la ciudad – fortaleza de Tobruk, convertida ya en un símbolo político de primer orden por Sir Winston Churchill, en noviembre de 1941, lo que se conocería como la operación Crusader.

Ahí en gran número, el Crusader, demostraría su valía…o no.

El nuevo carro crucero británico sería temido, de menos a más, por tres estamentos bien diferentes. Por parte de los carristas alemanes, que pese al débil cañón principal, aprenderían que la rapidez del Crusader le permitía cerrar rápidamente distancias de combate, y su maniobrabilidad le daba ventaja en combate muy cercano. Sin embargo, los alemanes del Afrika Korps eran expertos en cooperación inter-armas, y rara vez se dejaban trabar en un combate semejante, y con frecuencia, atraían a los bisoños británicos a trampas como la de junio.

Los blindados italianos lo tenían peor…su mejor carro, el M13/40 era un desastre, lento, poco maniobrable, y con un blindaje insuficiente. Añadirle, que el giro de la torreta se hacía a manivela, y aunque es cierto que había un sistema que la movía a motor; éste era lento, funcionaba mal, y se averiaba con facilidad; por lo que los tripulantes italianos, desesperados, lo quitaban. Así por lo menos se ahorraban reparaciones y espacio de la torreta. Así que tocaba aguzar más el ingenio con los cañones anticarro y la artillería…

Los italianos quedaron muy impresionados con el Crusader, e intentaron "copiarlo" en su Carro Celere Sahariano. tres vistas del prototipo.

Pero en la cúspide de los que más temían al nuevo vehículo estaban los propios mecánicos británicos. En palabras de un veterano: “era imposible conducir más de 100 kilómetros sin que algo horrible le pasase al Crusader”. Requería más tiempo de mantenimiento por carro que ningún otro vehículo, y aunque era mejor carro de combate que el Stuart, éstos simplemente funcionaban, y no se averiaban una media de 6 carros por cada centenar de kilómetros. Simplemente, no se averiaban apenas.

La lista de defectos y fallos, era enorme. La bomba de agua se rompía con facilidad, las cadenas sufrían de excesivo desgaste, los ventiladores y las cadenas que los movían no estaban bien protegidos, por lo que la fina arena del desierto los averiaban con excesiva rapidez y los filtros de arena eran inadecuados. Había aún más: el motor Nuffield Liberty de 12 cilindros no estaba construido en un bloque, sino en varias partes, lo que ocasionaba que con la gran velocidad y traqueteo del Crusader, poco a poco, se fuese desajustando, siendo frecuentes las fugas de aceite y combustible.

motor Nuffield Liberty V12

A la tripulación no le iba mucho mejor. En Inglaterra, se había reportado que la pequeña torreta del ametrallador delantero era estrecha e incómodo, y no estaba bien ventilada. En el desierto, eso significaba que era imposible tripularla: al calor, se le añadía la deficiente ventilación de los gases que emanaban de la ametralladora Besa al dispararla, por lo que el tripulante, al poco de entrar en combate, se desmayaba dentro de su habitáculo.

Vista de la torreta delantera con tripulante. No parece muy cómoda...

Y mira que ya se conocían bien las excelentes cúpulas de observación de los panzer germanos… pero al Crusader se le puso un apaño vergonzoso, consistente en una gran escotilla para el jefe y el artillero, que se deslizaba hacia atrás. Al abrirla, y para proteger un poco de los elementos, y favorecer en algo la observación a cubierto del comandante, se levantaba unos centímetros a una posición intermedia que podía dejarse bloqueada, al menos en teoría. La realidad, es que con el más mínimo traqueteo, el mecanismo fallaba, cayendo a plomo a su posición inicial, propinando en el camino un sonoro coscorrón a todo jefe de Crusader que no se agachase a tiempo. Posteriormente, se le pondría una especie de toldo con un armazón más complicado de instalar que un mueble de Ikea, que mediante un cordón se plegaba si hacía falta. Huelga decir que lo hacía cuando le daba la gana, y se negaba a ello cuando se tiraba del cordón.

Crusader Mk I de maniobras. Se aprecia la gran escotilla de la torreta.

Añadirle que el cañón era ya insuficiente, el blindaje demasiado ligero y que para rematarlo se incendiaba nada más ser alcanzado. Y como en el caso del Sherman, la culpa se le echaba al motor de gasolina, cuando era (al igual que en el caso del Sherman) culpa del pésimo diseño del almacén de municiones. Para pedir, como poco, la hoja de reclamaciones…

Crusader averiado y abandonado. El destino de muchos A15...

Al final la Operación Crusader se saldaría con victoria británica, y la liberación de Tobruk, pero no por la aportación del carro de combate Crusader, sino más bien por los grandes errores del propio Rommel. En 1942, Rommel volvería a la ofensiva, tomando esta vez Tobruk, tras la magnífica batalla de Gazala, y en esos meses, lejos de resolverse, los problemas del Crusader irían a peor…

A los alemanes les valía todo...Crusader capturado. su código de Beutepanzer era Kreuzer Panzerkampfwagen Mk V 746(e)

Aquí, en España, lo de las comisiones de investigación parlamentaria ya nos las tomamos a chirigota, pero en el Reino Unido de aquellos años eran un asunto bien serio, y con severas consecuencias. Y a Lord Nuffield, por lo del Crusader, le cayó una encima. Si salía mal parado, podía ser un revés inmenso para su poderío económico e industrial, así que había que coger el toro por los cuernos e intentar solucionar el desaguisado.



Foto famosa de la guerra del desierto. Muchas de ellas, como ésta, estaban "dramatizadas", sólo hay que fijarse en el tren de rodaje del Panzer III para ver que ya había ardido previamente...

Piedad en la guerra. Médico alemán atiende a tripulante británico herido. También se discute sobre si es otra foto "dramatizada"

De entrada, mejorar la potencia de fuego, acelerando la introducción del cañón de 6 libras en el Crusader Mk III. Se le retiró (ya en muchos A15 Mk I y MKII operativos las habían suprimido) la pequeña torreta del frontal izquierdo, y debido al mayor tamaño del nuevo cañón, se suprimió un tripulante en torreta, teniendo el jefe de carro que hacerse cargo de las funciones del artillero. A su vez, motivó, que tuvieran que ser carros equipados con el viejo OQF de 2 libras, y tres tripulantes de torreta, los que usaran los mandos de las unidades dotados con el Crusader.

Crusader Mk III. Aparte del cañón de 6 libras, se aprecia que ya no hay torreta delantera y la nueva escotilla de la torreta, más práctica.

Respecto a la fiabilidad, el problema era más peliagudo. Tanto los ingenieros de la Nuffield, como los mecánicos de las unidades situadas en la patria aseguraban que era un carro mucho más fiable que otros; mientras que los del Norte de África bramaban contra esa basura, y pedían carros norteamericanos…para los siguientes envíos, se destacaron equipos de ingenieros y mecánicos de la propia fábrica, y además, para hacer un análisis exhaustivo, acompañarían los envíos desde las cadenas de montaje hasta su entrega en Egipto.

Y casi les da un ataque de apoplejía de lo que vieron. De entrada, y por alguna ignota razón, los obreros de los muelles, para cargarlos en los transportes, los conducían desde la terminal de ferrocarril hasta los barcos sin ponerles ni un litro de agua en los radiadores. En los barcos, y por su menor peso respecto a otras cargas, solían ir estibados en cubiertas y en las bodegas superiores, tapados con una miserable lona, o veces ni eso, por lo que estaban expuestos a los elementos y las dañinas rociadas del agua del mar. Es cierto que todos los carros crucero y ligeros se transportaban así, pero ahora había una gran diferencia. Antes los A9, A10 y A13, al llegar a Alejandría o El Cairo, pasaban por los talleres para revisarlos concienzudamente y solucionar los daños ocasionados en la travesía. Ahora simplemente, no había tiempo, y además esos mismos talleres estaban sobrecargados de trabajo, intentando devolver al combate un buen número de vehículos dañados.

Imprescindibles en la guerra acorazada: Crusader subiendo a su transportador.

Pero había algo aún peor. Nadie supo jamás quien había escrito el manual de reparaciones y mantenimiento del Crusader en el desierto. Pero los ingenieros de la Nuffield negaron toda relación con el mismo. Básicamente era una copia del usado en el A13, pero en un vehículo muy diferente. Obviaba puntos importantes de revisión, recalcando otros de menor importancia. Se realizaba así un esfuerzo extra inútil, y que consumía para nada el preciso tiempo de los mecánicos. Además, no daba pistas o informaba de signos de posibles averías graves, como por ejemplo la temible de la bomba de agua, por lo que cuando éstas se producían, dejaban inmovilizado al Crusader y no sólo con una pieza dañada.

No sólo hay que mantener a la máquina...Crusader MK II. Se observa que ya no tiene la torreta con la BESA.

Un manual nuevo, y mejoras en el transporte aseguraron que para las batallas de El Alamein, el Crusader fuese un vehículo mucho más fiable, y más útil gracias a su armamento mejorado. En la persecución de las fuerzas del Eje hasta Túnez, demostraría su valía, y de hecho las unidades de Crusader tendrían una tasa de disponibilidad mucho mejor que las equipadas con el Sherman. Pero ya era tarde, y la mala fama que tenía el blindado era imposible de quitar. Y más aún cuando esas unidades luchaban codo con codo con las equipadas con los Sherman I y II, que aunque más lento, estaba mejor blindado y armado, y además, disponía de un buen proyectil  de alto explosivo para su cañón. No era de extrañar, que cuando un mando de visita a una unidad equipada con el A15, preguntaba por las necesidades de los soldados, éstos siempre respondían que querían el carro norteamericano…

Sherman II. el deseo de muchos tripulantes del Crusader.

En Túnez, terreno más agreste y más favorable a una defensa estática, el Crusader encontró ya, definitivamente, su final. Ahí su escaso blindaje, su pésimo diseño (nunca rectificado) del almacenamiento de las municiones, y la falta de proyectiles de alto explosivo para sus cañones de 2 y 6 libras, lo condenaron definitivamente.

¡Persecución! Crusader MK III después de El Alamein.

No es de extrañar que fuesen muy solicitados los (escasísimos) modelos de Crusader Close Support (CS) armados con el howitzer de 3 pulgadas, que por lo menos, y pese a sus defectos (como el escaso alcance y la pequeña carga de explosivo) podían disparar proyectiles HE. Y para “mejorar” la tasa de disparo y el tiempo en combate, se les impuso un nuevo invento, pensado en principio para las unidades con Valentine: el Rotatrailer.

Crusader CS

El citado rotatrailer era un engendro remolcable de dos ruedas, teóricamente blindado, que transportaba algo de combustible y munición. Si ya en el lento Valentine daba quebraderos de cabeza, en el caballito desbocado que era el Crusader era una pesadilla. Con la velocidad y el pésimo terreno tunecino, botaba y rebotaba sin control, volcando con indeseable frecuencia; hecho que suponía un buen reguero de combustible desperdiciado, y un buen montón de proyectiles por el suelo. Un vuelco obligaba a parar, desenganchar el “invento”, ponerlo en su posición original, y recoger la munición desperdigada…y a todos los que en esta vida se nos ha caído una caja (¡o varias a la vez!) de cualquier tipo de munición, sabemos que la muy maldita rueda, y además rueda mucho; por lo que no debía ser muy agradable el “accidente” si estabas sometido al preciso fuego de contrabatería de las fuerzas italo – germanas. Al final sólo 17/21 de Lanceros (que formaba parte de la 6ª División acorazada, desplegada en Tunez a finales de 1942) los usaría en combate, no tardando en aparcarlos en el primer depósito disponible, olvidándolos allí para gran beneficio de algún chatarrero de postguerra.

El infame Rotatrailer. y es lo que parece: no llevaba suspensión alguna...

A principios de 1943, el Crusader como carro de combate, sería declarado obsoleto…no había llegado al año y medio de servicio en combate. Las unidades dotadas con él, por fin, cumplieron su deseo de Navidad, y recibieron el Sherman americano para la invasión de Sicilia. Sin embargo no fue el final definitivo del Crusader.

Crusaders del 17/21th de Lanceros en Túnez.

Su chasis fue aprovechado para vehículos de ingenieros, remolques de artillería pesada, y dos vehículos blindados AA, el AA Mk I, y el AA Mk II/III (con cañón bofors de 40 mm, y montajes múltiples de Oerlikons o Polstens de 20 mm, respectivamente). Todos ellos, en las operaciones de 1943 – 1945 dieron magníficos servicios, y además con una reputación de gran fiabilidad…el mejor testimonio de la gran labor de los equipos de ingenieros de la Nuffield Mechanization & Aero Limited.

Otros usos del Crusader: Crusader AA MK III

Crusader ARV

Crusader AA MK I con Bofors de 40 mm

Crusader Gun Tractor Mk I, con cañón anticarro de 17 libras.

¿Otros usuarios del Crusader? Pues sí…Americanos, argentinos, australianos, soviéticos y franceses libres. Pero veamos como fue la historia.

Los americanos, en los oscuros días de principios de 1942, recibieron varias unidades de Matildas, Valentines y Crusaders, con la idea de copiar el diseño y fabricarlos allí, si caían las industrias de guerra británicas. Los examinaron, sonrieron, sacudieron la cabeza, y con tacto les dijeron a sus primos ingleses que mojor fabricaban los Lee/Grant y Shermans en masa, y les pasaban buena parte de la producción para sus unidades (de hecho los primeros Sherman en el Norte de África salieron directamente de los que dotaban la US 1st Armored Division).

Los rusos recibieron cinco, vía Persia, por la misma época. Los soviéticos los examinaron, vieron que lisa y llanamente les ofrecían lo mismo que la serie BT que estaban sustituyendo por el T-34, dieron un banquete, brindaron con mucho vodka, rieron estruendosamente, y les pidieron que no volvieran a enviarles un solo Crusader.

Los australianos recibieron uno para ayudarles y darles ideas para fabricar su carro autóctono, el Sentinel. Por lo menos vieron lo que no tenían que hacer…

Los franceses libres no fueron tan amables…sus primeras unidades blindadas en el Norte de África, recibieron los Crusader británicos sobrantes de unidades que estaban siendo re-equipadas con los Shermans. No dieron ni banquetes ni sonrieron: los aparcaron, removieron toda África colonial francesa buscando Somuas S-35 y piezas de repuesto de los mismos, y dieron toda la lata posible a los americanos hasta ser equipados con  M4 Shermans y cazacarros M10.

El último usuario sería la Argentina de Postguerra. Recibieron varios tractores de artillería, y la incipiente industria pesada (por aquel entonces buscando experiencia para fabricar su carro medio autóctono, el Nahuel), transformaría por lo menos dieciséis de ellos en piezas autopropulsadas, diez con el cañón Schneider de 105 mm y otros seis con el más ligero de 75 mm. Estarían en servicio hasta los años 60, siendo retirados, y por desgracia desguazados todos, no quedando uno sólo, siquiera como pieza de museo o “guarda de puertas” en los jardines de alguna unidad.

Crusaders argentinos, con Schneiders de 105 mm. Leer sobre la historia de la industria militar argentina es ir de gran en gran sorpresa...

 

Al igual que el Covenanter, el Crusader nacería lastrado por una pésima concepción inicial, que le impediría mantenerse a la par de la notable carrera de blindajes y potencia de fuego de aquellos años, y quedaría muy tocado por varios meses de muy mal mantenimiento y transporte. Sin embargo, al igual que el citado Covenanter, quizás sería uno de los carros más bonitos fabricados durante la guerra, y que siempre tendrá un rinconcito en la memoria de todos aquellos que de chavales devorábamos los clásicos hazañas Bélicas.

CURIOSIDADES DE PANZERS...

Confieso que cuando tienes un blog pasas por periodos de gran vagancia a la hora de escribir, periodos que debes sacudirte lo antes posible si no quieres que los proyectos se te acumulen, o peor aún, que queden dormidos, olvidados en ese gran cajón de la memoria que todos tenemos, y etiquetamos como tareas pendientes.

Y la mejor manera, es con un tema ligero y entretenido. Así que va uno de curiosidades sobre los archifamosos y conocidos panzers alemanes. ¿Conocidos? Bueno, puede que os sepáis muchas de estas anécdotas, pero alguna, seguro que os sorprende…

PANZER I

Como diría César Vidal, corría el año 1936, en sus últimos meses, y en nuestra contienda civil, el bando nacional se encontraba profundamente preocupado. La URSS había suministrado a la República uno de los mejores carros de combate de la época: el T-26B, con buen blindaje, movilidad y un temible cañón de 45 mm. Ante eso, las “latas de sardinas” italianas, el CV-33; y el Panzer I “negrillo” germano, sólo podían oponer sus ametralladores gemelas de calibre de fusil…se precisaba algo más contundente.

A principios del verano de 1937 surgió la idea de armar el panzer I con un cañón antiaéreo Breda de 20 mm, que disparase proyectiles AP. El proyecto fue, casi en exclusiva, español, pues los germanos, que tenían en la parrilla de salida ya los Panzer II y III como que pasaban un poco del tema. Así que nos pusimos manos a la obra, con esa genial mezcla de chapucilla e inventiva que tan buenos resultados nos da a los españoles, desde nuestro hogar, hasta en nuestros momentos históricos.

De entrada, hubo que subir la altura de la torreta con un añadido, que parecía que le habían puesto uno de esos sombreros Cantonier que popularizaría el genial Maurice Chevalier; pero para que entrara el cañón de 2 cm, se retiró gran parte del mantelete blindado de la torreta, y peor aún, para la puntería, se mantuvo el visor original del arma, lo que obligaba a abrir un incómodo ventanuco en el frontal de la torreta, que exponía al tirador al fuego de cualquier arma ligera de infantería. Von Thoma según lo vio, sugirió, de forma muy brusca, que tripulasen primero ese Panzer los propios diseñadores, y que luego ya veríamos…así que se buscó la forma de importar y colocar cristal antibala en dicha abertura, lo que pese a petición a los alemanes, nunca se logró. Al final sólo se construyó en un número exiguo (y aquí, hay discrepancias, pues ciertos autores señalaron un número cercano a nueve, pero el capitán Félix Verdeja, sólo recoge, en sus escritos, que se modificaron tres), que nunca llegaron a enfrentarse a un T-26B.

El problema se resolvió gracias a la propia República: entre los carros T-26 que perdían, rápidamente recuperados y puestos en uso si se podía por los nacionales, y los repuestos que se capturaban a los mercantes apresados por la activa marina nacional, dicha conversión resultó ser innecesaria.

PANZER II

Años después de la guerra, Guderian comentaría que siempre se sorprendió de los grandes éxitos que se lograron los dos primeros años, cuando los carros más numerosos de la Panzerwaffe eran vehículos pensados para entrenamiento, como era el caso del Panzer I y el II.

Éste último recibiría multitud de usos muy diversos a lo largo de la guerra. Y era curioso, pues pensado como vehículo de reconocimiento, su velocidad máxima y movilidad eran más bien escasa si se compara con vehículos similares.

Por ejemplo, fue muy usado en baterías antitanque Flak de 88 mm en el norte de África, como vehículo de protección cercana, y en muchas unidades Panzer, era asignado a los médicos de la unidad, reteniendo el armamento, pero cambiando parte de la munición por suministros sanitarios.

 La tripulación era de tres: conductor, artillero – jefe y operador de radio. Los conductores pronto descubrieron que su ranura de visión era bien vulnerable a muchas armas, por lo que cogieron la costumbre (luego copiada en la cadena de montaje) de soldar un visor falso al otro lado, con la esperanza de poder así recibir menos disparos en el suyo propio. Pero el operador de radio, lo tenía fatal…se sentaba a los pies de la torreta, al lado izquierdo, y en teoría tenía una escotilla propia que daba hacia atrás, hacia el motor. Pero en esa escotilla, para aprovechar el espacio, también había un radiador, lo que hacía que esta pesase un quintal,  fuese muy complicado levantarla, por lo que se usaba normalmente la escotilla superior de la torreta. El puesto en el frente del este, por calentito, era bien codiciado, cosa que como se puede uno imaginar resultaba ser una tortura si estabas en el “Afrika Korps”.

PANZER III

Las primeras series tienen una curiosidad poco conocida: tenían más escotillas de escape que tripulantes. A saber: dos en el frontal, dos en los laterales del casco, dos laterales en la torreta, una superior para el jefe de carro, y otra inferior en el suelo del mismo. En total, ocho para cinco tripulantes…pero no todo es oro lo que reluce.

Había dos en el frontal, para el conductor y el operador de radio, que dejaban ver sus piernas si estaban abiertas, así que usarlas requería una flexibilidad y técnicas de contorsionista cirquense. Las dos laterales, del casco y la torreta, eran muy estrechas, lo que obligaba a tener la talla de Kate Moss si querías salir con presteza en una emergencia, y la del suelo del carro, requería mucha fuerza para levantarla. Al final, por complejidad, y también porque una escotilla siempre es un punto más débil en un blindaje, se irían eliminando parte de ellas.

Sólo un apunte más: sería uno de los primeros carros con torreta de tres tripulantes, liberando al jefe de carro de cargar o disparar el cañón. Y ahí estaría gran parte del éxito de los panzers alemanes en los primeros años.

Una anécdota poco conocida es que antes de la operación Barbarroja, el Panzer III estuvo a punto de acabar con la producción…¡del T-34 ruso! Mediante el pacto de No – Agresión germano soviético, los alemanes proporcionaron antes del verano de 1941, diverso material bélico a los rusos, como gesto de buena voluntad. Así varios Panzer III con el nuevo cañón de 50 acabaron en pruebas contra el T-34 modelo 1940.

Mikhail Khoskin, su diseñador, tenía un gran número de personajes envidiosos de su éxito y del revolucionario diseño que presentaba. Además, había un gran número de intereses para no fabricar el T-34, bien dando más prioridad a los KV o mejorando la ya probada línea del T-26 y los BT, mediante programas como el del T-46. En unas pruebas conjuntas, T-34 y Panzer III realizadas en 1940, una comisión “independiente” de mandos militares desplazada al efecto, informó al Kremlin; que en la comparativa entre el alemán y el nuevo diseño ruso…ganaba el alemán, al estar “mejor construido, más potente, mejor blindado (increíble pero cierto) y con un armamento principal mucho más preciso”. Por suerte para los rusos, fue un informe al que dadas las firmas que lo remataban, no se le prestó ninguna atención.

PANZER IV

Va una anécdota poco conocida, con la última variante fabricada el Panzer IVJ. Se buscaba que fuese de fabricación lo más sencilla posible, y además que se adaptase al nuevo tipo de guerra defensiva que libraba la Alemania nazi al final del conflicto.

¡Y vaya que si lo simplificaron! Los portillos para las pistolas, eliminados de la torreta. No había tubos de escape como tal, sino que eran dos simples tubos con supresores sencillos de llamaradas, las cubiertas del motor y radiadores, simplificadas. Y lo que más odiaron los tripulantes, el sistema de giro asistido por motor de la torreta…eliminado, lo que obligaba a moverla a manivela, a mano. El giro era bien lento, pero te ponías unos brazos de Stallone que debían ser la envidia de otros. El espacio dejado por ese motorcillo, fue aprovechado para colocar un depósito extra de combustible. Y era una adición bien necesaria, que incrementaba su alcance hasta los 320 Km. Teóricos, lo cual era bien de agradecer, pues debido a la escasez de combustible, los panzers ya en 1944, raramente eran transportados en camiones, sino embarcados en ferrocarril y de ahí circulaban por sus medios al frente (lo que a su vez desgastaba más el vehículo y ocasionaba más averías).

JAGDPANTHER

No me olvido del Panther, pero las anécdotas de ese, ya se contarán en otro post, si éste gusta. Pero no me resisto a contar una bien curiosa de su versión caza-carros: el Jagdpanther.

Sólo se construyeron 392, de forma casi artesanal, a la británica que diríamos en otro post. Pero causaron un impacto descomunal en el campo de batalla, y convirtieron su nombre en sinónimo de terror entre las tripulaciones aliadas, e inmortal entre los aficionados del mundo entero durante décadas…bueno del mundo entero, no. Había una excepción: Japón.

Allí, durante mucho tiempo, fue conocido como el Jagdpanzer V Rommel. ¿Rommel? Si no tuvo nada que ver diréis…y cierto es, pero el nombre tiene un misterio y una explicación.

Cuando los japoneses, al final de la guerra recibieron gran cantidad de documentación técnica de panzers alemanes, un ignoto traductor japonés, con notable sentido, no sé si del humor o de la inventiva, o de ambas, tradujo al japonés, con ese nombre, dicha documentación.

Cuando a finales de los 50 y principios de los 60, en Japón hubo un boom enorme de afición por el modalismo y construcción de maquetas, la popular casa Tamiya, lanzó sus primeros kits en plástico. El primero sería el del Panther, que haría furor por su detalle y bajo precio seguido del de los Panzer II…y el Jagdpanther, con la denominación japonesa de “Cazacarros Rommel”. Fue un gran éxito de ventas, que popularizaría durante muchos años ese nombre en el país del sol naciente.

TIGER

No es necesario decir que el famosísimo Tiger I fabricado por Henschel tiene un gran número de conocidas anécdotas, pero mucho más desconocido es su competidor, el modelo diseñado por Porsche, y que sería conocido como el VK4501(P) o más popularmente como Tiger P.

Arrancó del diseño de un nuevo medio, el VK3001(P) o Leopard, como era llamado en la casa, con la intención de casar el excelente cañón de 88 mm con un carro de combate. Tras la conferencia de 26 de marzo de 1941, tanto a Porsche como a Henschel, se les encargó la fabricación de un nuevo carro pesado, armado con el cañón 88 mm KwK L/56, y que debía estar listo para el verano de 1942. Sería el inicio del programa Tiger.

Ahora, aquí, entre nosotros. Si hubiese una lista de industriales “pelotas” del tercer Reich, Ferdinand Porsche, estaría en el aventajado grupo de cabeza. La intención que tuvo, y presionó para ella, fue presentar su modelo el 20 de abril de 1942, a tiempo para el cumpleaños del Führer. Henschel, enterado de la jugada, haría lo mismo, con lo que ambos vehículos se presentaron en Rastenburg a la vez.

VK4501 (P) en pruebas.

Por aquel entonces se consideraba que las transmisiones mecánicas disponibles eran demasiado frágiles para carros que superasen las 40 toneladas de peso, por lo que se decidió usar en el proyecto una eléctrica. Los alemanes, habían estudiado con mucho cuidado las transmisiones Naeder de los Char B1bis franceses capturados. Esa transmisión, además, estaba pensada para que fuese el conductor el que apuntase y disparase el howitzer de 75 mm que tenía a su derecha, en el casco, y fue fuente de problemas sin fin.

La disposición de la planta motriz se las traía. Maybach, pese a lo prometido, fue incapaz de suministrar un motor lo suficientemente potente, así que antes de la prueba (¡y tan antes, que se terminaron de montar el día previo en el prototipo!), se resideñó a gran velocidad el carro para montar dos motores Maybach de gasolina, modelo HL120TRM con 600 CV, que movían dos generadores eléctricos, y que suministraban potencia tanto a las cadenas como al giro de la torre y movimiento del cañón. Los americanos tienen un refrán para estas cosas: when things go complicated, things go wrong. Y no podían ir peor…

De entrada los 11 km desde Rastenburg al campo de pruebas fueron un calvario para los tripulantes del Tiger P, con constantes averías, bochorno sólo aliviado porque le pasaba lo mismo al prototipo de Henschel. Pero resultaba que el de Porsche no llevaba torreta, sino sólo un contrapeso que la simulaba. Tras el diseño de la misma, se comprobó, al fabricar el prototipo que las medidas eran erróneas, y que no había manera de que alcanzase el cañón unos grados de depresión decentes, al chocar los cilindros de recuperación y parte de la culata con el techo de la misma…

El Tiger de Porsche

Tras hacerle una “chapucilla” consistente en colocarle un añadido en el medio del techo que permitiese el movimiento, se reiniciaron las pruebas…que fueron otro desastre. La torreta, muy adelantada, sobrecargaba la transmisión delantera, el complicado sistema eléctrico ardía a la mínima, debido al voltaje y amperaje precisos para dar energía a tantas cosas, y para desesperación de los ingenieros, cada vez que movía el carro, por un fallo inexplicable, el cañón se bajaba hasta su depresión mínima, y le costaba tiempo recuperar la posición inicial. Una comisión independiente detectó, en suma, hasta 205 fallos importantes que debían pulirse en el prototipo. Y mientras, el trabajo de Henschel, avanzaba con paso firme.

Al final se fabricaron unos cinco, en Nibelungenwerke, gracias a partes suministradas por Krupp (otro gran pelota). De ellos, se sabe, que al final uno, con el nº de chasis 150013 serviría en el frente del este, en el verano de 1944, como carro de mando en el PzJg Abt 653, equipado con cazacarros Elefant.

El Tiger P del Pz Jg Abt 653, 1944. Tomada de la genial web www.achtungpanzer.com

El proyecto estuvo a punto de ser salvado, gracias a dos hechos: que se quería enviar varios batallones de Tiger al norte de África, y que el modelo de Henschel tenía serios problemas de refrigeración en su motor, algo en lo que, mira que es casualidad, no tenía fallo alguno el Tiger P. Al final, conseguiría que se fabricasen 90 chasis en la mencionada  Nibelungenwerke de Austria, con piezas de Krupp; que serían el embrión del Panzerjäger Ferdinand (luego Elepahnt).

Panzerjäger Ferdinand.

Pero Porsche no era de esos que se daban fácilmente por vencidos. Pronto surgió la necesidad de tener un carro de combate pesado que montase el excelente cañón 88 mm KwK L/71, que era demasiado para el chasis del Tiger I de Henschel. Y aquí, el afamado doctor pensó que tenía ventaja…al fin y al cabo, su cazacarros Ferdinand, montado sobre el chasis de su VK4501(P) ya montaba ese cañón en 1943.

De entrada empezó la casa por el tejado (seguramente escarmentado) y se diseñó a toda prisa la torreta. Para empezar, y a fin de ahorrar, el frontal llevaba menos blindaje del pedido, y además, su forma redondeada tenía el peligro de rebotes de proyectiles al delgado techo del compartimiento de conducción del carro. A tal fin, diseñó dos propuestas de su carro pesado, el VK4502(p) Ausf A con la torreta muy adelantada (tanto que las escotillas de escape del conductor y radio-operador eran inexistentes y tenían que salir y entrar por las de la torreta) y el VK4502(p) Ausf B, con una moderna disposición de motor adelantado y torreta atrasada, al estilo que luego haría popular el israelí Merkava. Y más aún, convenció a Krupp, para que le fabricase unas 50 torretas…

Visión artística del VK4502(p) Ausf A...

y del VK4502 (p) Ausf B

Existe una historia apócrifa que afirma que Porsche mostró una maqueta del modelo B al propio Hitler, y que éste, extasiado, le dijo que era un carro muy bonito y que debía iniciarse la fabricación de inmediato ¿usaría tal hecho para lograr que le fabricasen las torretas en Austria? Posiblemente nunca se sepa, pero lo que si que es cierto es que el que sería el Königstiger, sería fabricado por Henschel, y que los cincuenta primeros llevarían esas torretas.

Y por cierto, una curiosidad con el nombre de Königstiger…los americanos lo traducirían, estilo Google, como King Tiger, y los británicos como Royal Tiger. En alemán, con ese término es como se denomina al Tigre de bengala, y de hecho los británicos al principio lo tradujeron como royal bengal tiger, para usar, luego el más sencillo de Royal Tiger. 

PANZERKAMPFWAGEN 747(r)

Con este pomposo nombre es como era conocido el inmortal carro T-34 ruso cuando era utilizado por los propios alemanes. Y es que bien curioso es saber, que después de los propios soviéticos, la nacionalidad que más usó el T-34 eran sus enemigos germanos. No creáis a cualquier autor que cense, de forma muy certera, el número de los mismos capturados y usados por los alemanes. Saber ese número, simplemente, es imposible. Debido a las directrices del OKH (Oberkommando Des Heeres) de entrega del material capturado al alto mando, muchas unidades que ponían en funcionamiento varios T-34, simplemente o no los declaraban o los “camuflaban” en los estadillos de las unidades como material alemán.

Y mira que usar la mayoría de las versiones del T-34 debía ser complicado para los alemanes…con su torreta de dos plazas, su ausencia de radio en la mayoría, sus escotillas o simplemente el hecho de que la mayoría de las municiones iban en simples cajas, en el suelo de la torreta, cubiertas por una sencilla esterilla de goma.

Uno de los modelos más capturados fue el T-34/76c. Apareció a mediados de 1942, y en mayor número a principios de 1943. Los alemanes, que algo habían olido de un nuevo modelo basado en el T-34, de forma errónea, al principio lo denominaron como “T-43”. Si ya era sencillo fabricar el modelo de 1941, éste, era aún más rápido y económico. Los soviéticos, habían realizado una curiosa estadística en la que habían concluido que un T-34 (y su tripulación) solían aguantar en combate, por término medio, una semana. Así que tocaba fabricarlos aún más espartanos y simples.

Entre los aficionados a las armas corre un chascarrillo: ¿cuál es la mejor forma de reparar un rifle Mosin Nagant? Respuesta: ¡no se reparan! Se compra otro, es bien barato y ¡hay millones esperando ser “adoptados”! No hablo el ruso, pero siempre he estado bien seguro que para un ruso fabricar algo “sencillo”, siempre implica fabricarlo robusto…y los alemanes quedaron impresionados por la fiabilidad del nuevo modelo de T-34. Así que rápidamente lo adaptaron a su uso, mediante el añadido de cúpula para el comandante, radios, sistemas de almacenamiento externo al estilo de sus panzer, y un largo etcétera de modificaciones. Incluso, llegaron como el caso de la Das Reich en Jarkov, en 1943, a poner de nuevo en marcha una pequeña línea de montaje del carro.

Entre los soldados alemanes, el citado T-34/76c tenía un curioso sobrenombre: Mickey Mouse. Se le había dado por la curiosa apariencia de la pequeña torreta biplaza al tener abiertas, hacia delante, las dos nuevas escotillas redondas. Y esas escotillas en su captura causaron un problema curioso.

La razón del apodo de "mickey mouse"

Para abrirlas no tenían asa, sino que había un sistema ingenioso de apertura con un muelle, que se accionaba pisando una pestaña en uno de los laterales de cada escotilla. Se abría así un poco, dejando una rendija para meter la mano y abrirla completamente. Según muchos veteranos alemanes que lo tripularon, mas que pisar, había que propinarle un (o varios) severo pistón al dichoso mecanismo para que funcionase de forma correcta. Aunque los tripulantes rusos manifestaron que era una cuestión, más de maña que de fuerza…

Para cerrarla por dentro, no había pestillo ni nada parecido…en cada escotilla había una apertura para una llave, que se proporcionaba a cada tripulante, y se le instruía para que la llevase colgada al cuello siempre, que mediante una vuelta, accionaba el mecanismo de cierre.

Lógicamente, con los T-34 capturados había ese problema, lo que llevó a que algunos tripulantes germanos, muy emprendedores, se hiciesen llaves con sacacorchos; o si había tiempo, el taller le instalase algún sistema casero de manejo más rápido y menos complicado. En cuanto a los rusos, normalmente, dejaban sin cerrar esas escotillas: se perdía un tiempo precioso, si el carro era alcanzado en meter la llave de marrás en la cerradura y abrir la escotilla.

JAGDTIGER

Si hay un vehículo blindado que ha aunado la megalomanía, con la potencia de fuego, junto a la desesperación de la derrota inminente y su escasa utilidad, sería este cazacarros germano.

Un intento desesperado de casar, como fuese, el potente cañón anticarro de PaK 44 de 128 mm con un chasis muy blindado. Y para eso usaron el casco del Tiger II, con su mismo motor, y como unas 10 toneladas extras, para un motor y una transmisión que ya eran bien escasas.

La construcción del mismo, se las traía. Los alemanes, en la mayoría de sus blindados construían primero la parte inferior del casco, con la suspensión y el tren de rodaje, para luego, instalar la superestructura (construida aparte), mediante potentes grúas, y soldar el conjunto. Había funcionado bien hasta entonces, pero en el caso del Jagdtiger, el peso era tan brutal, que no había una sola grúa que pudiese manejarlo, así que se tuvo que fabricar de forma artesanal.

Para aprovechar el descomunal alcance y precisión del cañón de 128 mm, se añadió un telémetro estereoscópico a la mira. Para que funcione correctamente, es imprescindible una colimación perfecta del mismo con el extremo distal del cañón, y si éste es largo, es preciso algún sistema de estabilización del mismo que evite la necesidad de estar reglándolo cada poco. El 128 mm del Jagtiger tenía unos 55 calibres, es decir unos buenos 7 metros de cañón, y para abaratar producción no se había previsto un sistema de bloqueo. Se agravaba por el hecho de que no había transportadores que pudieran con el peso del blindado (daba igual, tampoco había combustible para los mismos), por lo que tras bajar del ferrocarril, se tenían que desplazar por sus propios medios, sufriendo así las vibraciones de la marcha. (La marcha por carretera era toda una aventura comparable al traslado de grandes cargas industriales hoy en día, pues muchos puentes y carreteras no aguantaban su descomunal peso ni tamaño. Como anécdota mencionar que una de las condecoraciones que recibieron los mandos del 653 Pzjg Abt, fue por conseguir un desplazamiento de 90 km en un solo día…¡lo que hacía una unidad de M36 Jackson americanos para ir a comprar el pan, como quien dice!).

La solución adoptada fue típicamente…española. Simplemente, se le puso una horquilla que durante el transporte sujetase la caña de la pieza, y se instruyó a los tripulantes, para no ser retirada hasta justo antes de entrar el combate. El problema, es que nadie dispuso un sistema o dispositivo que permitiese desengancharla desde dentro del vehículo, lo que en varias ocasiones llevó a que dos tripulantes tuvieran que salir del mismo, en pleno combate a desengancharla.

Jagdtiger, y la horquilla del cañón ¿chapuza o genialidad?

Quizás una de las anécdotas más curiosas y desconocidas sobre el Jagdtiger tuvo lugar después de la guerra, y protagonizada por los restos de uno de ellos (perteneciente al PzJg Abt 653, y de numeral 110) y miembros de una unidad de ingenieros norteamericana.

Encargados de retirar los restos de un Jagdtiger destruido por un bazooka en Eppingen (otras fuentes lo atribuyen a un Sherman M4A3), se presentaron con el equipamiento de grúas y tractores estándar…equipamiento que bastó con un intento de arrastre del pesado blindado para averiarse. Días después, volvieron con más grúas. Esfuerzo baldío…pues también se averiaron. Retornaron a la semana siguiente, con la idea de usar hasta cuatro cabezas tractoras para moverlo. Para entonces, en la localidad alemana y en las adyacentes la historia era bien conocida, y un nutrido público se congregó para ver los esfuerzos de los ingenieros. Nuevo desastre, para gran jolgorio de los nativos del lugar.

Llegado estos momentos, el affaire ya era conocido oficiosamente como “la batalla de Eppingen”, y estaba ocasionando una notable molestia en el cuerpo de ingenieros de los USA. Volvieron a la carga, con tres de las cabezas tractoras más potentes que había en Alemania, que para colmo eran británicas y tuvieron que pedir prestadas…para gran regocijo de los alemanes presentes, éstas también se averiaron…

"La batalla de Eppingen", en pleno apogeo...

Al final, picados en su amor propio, simplemente, decidieron tirar de soplete, cortar las planchas de blindaje una por una y retirarlo despiezado. Tardaron dos semanas… y lo mejor al final, el PzJg Abt 653, en Eppingen no había perdido un Jagdtiger, sino dos.

Por hoy, suficientes anécdotas, ya. Otro día, si gustan, más…