AL SERVICIO DE SU MAJESTAD 4 (parte 1)

VALENTINE (1938 - 1943)

Haced un pequeño experimento: abrid una nueva pestaña o pantalla, y en ella, en vuestro proveedor favorito de libros militares, buscad el primer carro de combate de fabricación británica que se os ocurra. Y a continuación, haced lo propio con el Valentine. Oh, sorpresa... apenas hay publicado nada del que es el carro de combate más fabricado por los británicos de todos los tiempos…como si se avergonzaran de un blindado que les dio, a cambio de muy poco, un gran servicio.

El Valentine comenzó como un desarrollo privado de la casa Vickers – Armstrong, que ya tenía su buena experiencia en la fabricación de vehículos blindados. De entrada, el fabuloso Vickers six-ton, gran éxito de ventas pero despreciado por su propio ejército. Y más recientemente, los carros cruceros A9 y A10. Éste último era un intento de desarrollar un “crucero pesado” muy cercano al carro de infantería. Fue un desastre, no era lo uno ni lo otro, y reunía todos sus defectos y pocas de las virtudes de ambos conceptos.

Vickers Six Ton del ejército polaco, 1939.

Los ingenieros de la Vickers tampoco estaban muy contentos con el modelo A12 Matilda II de la Vulcan Foundry, y estaban seguros de poder hacer algo mejor, aprovechando su experiencia. Así en 1937, comenzaron a desarrollar un nuevo Infantry Tank, aprovechando componentes ya en uso, y con alguna que otra idea revolucionaria en mente.

Cruiser A9...

y Cruiser A10, versión CS, restaurado. (¡qué bonito! ¿verdad?)

De entrada, un blindaje máximo de 65 mm por costado y glacis (más que de sobra para aguantar los cañones antitanque del periodo, y un poco más), más homogéneo que el del Matilda II; propulsado con por un fiable motor de gasolina AEC 189 de 135 CV, una torreta de dos hombres (comandante y artillero) dotada de un cañón de 2 libras con cargador automático que tenían en desarrollo. Al final, el peso máximo era de 16 toneladas, lo que le daba una relación peso potencia y una movilidad mejor que la del Matilda I, que precisaba dos motores Leyland de 95 CV cada uno, y con un peso de casi 27 toneladas. Y lo mejor de todo: en las horas que costaba fabricar un Matilda II se podían fabricar tres Valentines, y además con un coste menor, de unas 10.000 Libras, comparadas con las poco más de 30.000 del Matilda II.

Curiosamente, al War Office, en un principio no le interesó este chollo. Sobre todo pusieron pegas por la torreta biplaza, y por el cañón con cargador automáitico, pues no deseaban incluir otra pieza o nuevos repuestos en la cadena logística. Al final, la Vickers, cedió, y montó la pieza habitual de 2 libras, el OQF 2 Pdr. Esa torreta de dos tripulantes, sería uno de los motivos de queja más habituales sobre el Valentine.

Con el rearme acelerado de finales de los años 30, se consideró fabricar el Valentine, por sus innegables ventajas antes expuestas. Así el 10 de febrero de 1938, y tras un tiempo récord, los planos del nuevo carro de infantería, se enviaron al War Office, el cual lo aceptó para el servicio, con la denominación de Infantry Tank Mk III Valentine I. los diez primeros ejemplares de serie, saldrían de las cadenas de montaje en mayo de 1940, justo a tiempo para dar esperanza y reponer pérdidas del RAC (Royal Armored Corps), tras su debacle en Francia.

La cuenta del vencido...Cruisier Mk IV A13 dañado y abandonado en Francia.

El nombre de Valentine tiene su propia leyenda, de hecho tiene cuatro. Una de ellas asegura que fue un homenaje al diseñador jefe de la Vickers, Sir John Valentine Carden, fallecido poco antes en un extraño accidente aéreo. Otra, que al ser presentado al ejército el día 14 de febrero recibió su nombre de la festividad de ese día, San Valentín (¡ya no tenéis excusa para olvidarlo!), aunque se argumenta que fue el día 10 de febrero, y ésta es falsa. Otra, que es un acrónimo de Vickers Armstrong Limited Elswick Newcastle upon Tyne, el nombre completo de la empresa. Y otra, que se deja de cosas raras, y que al no tener un código A del ejército (al ser una aventura privada), simplemente, como otros proyectos de la casa, recibió un nombre propio, que por casualidad, sería el de Valentine. Fuese cual fuese el origen, el nombre gustó de forma inmediata, y así lo llamarían sus tripulación, o con el afectuoso diminutivo de Vally.

A los alemanes les valía todo...y al fiable Valentine no le hacían ascos: Valentine V Beutepanzer 749 (e) capturado por la 10ª División Panzer en Túnez, 1943.

Las primeras unidades operativas con el Valentine, empezaron su andadura en agosto de 1940. Justo a tiempo para constituir una fuerza blindada anti-invasión. Soldados como los del 48 Royal Tank Regiment (o RTR de ahora en adelante) comenzaron a enfrentarse con los problemas que toda arma nueva ocasiona. El peor de todos, era que debido a un mal diseño de los pines de las cadenas, éstas se rompían con facilidad, dejando en las marchas inmovilizados hasta cerca del 80 % de los Valentine. Nuevos pines y cadenas, diseñados con rapidez, solucionaron el problema. Y aparte del mismo, y al contrario que con otros carros británicos, la fiabilidad era magnífica, precisando pocas horas de mantenimiento, con gran alborozo de sus agradecidos tripulantes.

Nuevo material: Valentine I llegando a sus unidades.

A finales de 1940, comenzó a fabricarse un nuevo modelo: el Valentine II. Aparte de pulir diversos fallos, cambiaba el motor de gasolina, por uno de gasoil, el AEC 190, con 131 CV. La aparente pérdida de potencia es engañosa, pues su transmisión mejorada, y su par permitían mejores prestaciones al Valentine. Y era aún más fiable que su predecesor. Por cierto, es falso que fuese un motor de autobús. Sus diseñadores habían trabajado en varios motores de autobús, pero éste en concreto, se diseñó desde el inicio para ser usado en vehículos blindados.

Valentine del Musée des Blindés de Saumur. Foto del autor.

Poco antes de la guerra se pensó en que el Valentine se podía fabricar en los dominios, más concretamente en Canadá. Aunque no tenían experiencia en fabricación de blindados, la facilidad con la que se podía hacer el nuevo carro hizo pensar en que se podía intentar.

Aunque se hizo un pedido de 100 en septiembre de 1939, el proyecto recibió baja prioridad, pues muchos mandos desconfiaban de que los canadienses fuesen capaces. Otro problema era que éstos usaban estándares industriales algo diferentes a los británicos. Por ejemplo, el sistema eléctrico funcionaba con un voltaje de 24 V, que no era muy adecuado para los 12 V de las radios No.11 y No.19. y lo mejor de todo: increíblemente parte de los planos fueron declarados secretos y no se les cedieron, lo que les obligó a hacer ingeniería inversa de un par de ejemplares de muestra que se les suministró.  No sería hasta bien entrado 1940, que comenzarían (ahora sí, azuzados por unos angustiados británicos) la fabricación. Sus modelos recibirían la denominación Valentine VI y VII. Al final fabricarían unos 1.420, sólo se quedarían con 30, enviando el resto a la URSS.

El primer Valentine VI fabricado en Canadá.

La principal dificultad que tuvieron fue el motor AEC 190, cuyos planos fueron de los que no se compartieron. En vez de perder el tiempo intentando clonarlo, se decidieron a montar un diésel de origen norteamericano, el GMC 6-71 (también conocido como el GMC 6004 o Detroit Diesel). No sólo costaba menos, son que era aún más fiable que el AEC 190, y daba mejores prestaciones (mejor par motor, y 138 CV). Al final, resultó que los Valentine Canadienses eran más baratos y sencillos de fabricar, y muchas de sus innovaciones, entre ellas el citado motor GMC, se incorporaron a los fabricados en el Reino Unido (serían conocidos como Valentine IV).

En aquellos primeros años de guerra, la fabricación de carros de combate se encontró con el inesperado problema del deficiente sistema de control de calidad de las planchas de acero usadas como blindaje. El ministerio de aviación impuso en la producción aeronáutica controles de calidad exhaustivos y comprensibles, que aunaban una alta tasa de fabricación con una buena calidad. No se aplicaron medidas similares en los blindajes de vehículos terrestres hasta bien entrado el año 1943. La multitud de pequeñas fundiciones, sin un buen control, competían por conseguir mejores números en su producción, a expensas, muchas de veces de una calidad aceptable. Esas planchas llegaban a las cadenas de montaje de los vehículos, y allí recibían su primer control serio. Como no se podía, en aquellos desesperados meses, prescindir de nada, se decidió usarlas, aún sabiendo sus defectos. Los carros así montados, eran marcados en su interior con pequeños triángulos rojos, y destinados a entrenamiento. Sin embargo, alguno de ellos (sobre todo Valentines) llegó a unidades de combate, con el lógico disgusto de la tripulación a la que le tocaba en suerte.

Durante el entrenamiento de las nuevas unidades comenzaron a surgir otra serie de problemas. Por ejemplo, el bajo peso del nuevo carro, entre otras cosas, se había logrado disminuyendo el blindaje de la parte inferior a unos 7 – 10 mm (según zonas). Pero la soldadura empleada en ciertas partes, en especial en el inferior del glacis no era muy buena, lo que dio lugar a una curiosa anécdota. Durante un entrenamiento en tácticas anticarro de infantería, un emprendedor teniente de ingenieros decidió añadirle un poco de “picante” a las bombas de humo, en forma de un par de latas de TNT (lo que hacía que la carga fuese de aproximadamente medio kilogramo), sin conformar la carga. Durante las maniobras, dos Valentine que recibieron debajo de su frontal esas cargas, quedaron con el rodillo tensor casi desmontado, y el glacis parcialmente abierto por la soldadura. El buen teniente esquivó de milagro el consejo de guerra, pero sí que el tema, hasta que se solucionó, fue causa de notable preocupación entre mandos y tripulaciones.

La torreta y su distribución, centraba casi todas las críticas. De entrada, era bien estrecha, y su ergonomía no era muy adecuada. Además, la Vickers, había cambiado la distribución de la tripulación que normalmente se seguía en el ejército británico. En casi todos los carros, jefe y artillero se sentaban a la izquierda, mientras que el cargador lo hacía a la derecha. Al descartar el 2 libras con cargador automático, el jefe quedó en el lado derecho, y su papel no era nada fácil: tenía que cargar el cañón y la ametralladora BESA coaxial (y arreglar sus interrupciones), atender a la radio (y si era jefe de escuadrón o de tropa, coordinarlos y mandarlos), dirigir su vehículo, montar y servir el dispositivo Lakeman (un ingenioso artefacto que portaba una ametralladora ligera Bren para protección antiaérea), manejar los lanzadores de botes de humo, y encima, ocuparse de todo el papeleo. Y sin aumento de sueldo…No es de extrañar que muchos jefes de carro, optasen por ocupar el asiento del artillero y comandar desde ahí.

El estrecho interior de la torreta del Valentine...

El Valentine, en manos británicas, entraría en combate, por primera vez, en el Norte de África, durante la operación Crusader de noviembre de 1941. El 8 RTR fue el primero que lo llevó a la batalla, y de forma inmediata, gustó. Era muy fiable, y contaba con una excelente maniobrabilidad. Aunque su velocidad máxima era de 24 Km/h, la misma que la del Matilda II, en la realidad era, gracias a su motor y transmisión, mucho más veloz. Esos 24 Km/h los mantenía durante bastante tiempo, si el terreno lo permitía; y aunque los carros crucero eran más rápidos, su poca fiabilidad mecánica en el caso del Crusader, y lo desechos que estaban los Cruiser Mk IV A13 después de mucho servicio, no hacía muy aconsejable la alegría con el acelerador. Eso significaba que podía desempeñar funciones propias de los Cruiser, con una eficacia muy similar.

Valentine II con las famosas marcas de la Operación Crusader

El armamento principal, el 2 libras, pese a carecer de munición explosiva, tenía un comportamiento adecuado contra sus rivales germanos e italianos del momento. No tenía dificultad alguna en penetrar cualquier parte de los carros italianos, incluido el más moderno M13/40. Respecto a los germanos, el blindaje frontal de los PzIII y PzIV que tenía el Afrika Korps, a finales de 1941, no pasaba como máximo de 30 mm no angulados en absoluto. En teoría, y podía perforarlos desde más de 500 metros, pero eso nunca ocurría. En primer lugar, ya aportaban esos modelos un blindaje más endurecido, y además, muchos proyectiles perforantes de dos libras estaban muy mal fabricados, por lo que al impacto, a esas distancias, se desintegraban al alcanzar el blindaje de sus contrarios.

PzIII del Afrika Korps.

De todos modos, la mira de sólo x1.8 aumentos, y el hecho de que la elevación fina se hacía con apoyo del hombro del tirador, hacía que impactos por encima de los 200 metros fuesen excepcionales. Y más aún si se cuenta que en Gran Bretaña, durante los entrenamientos, se imponía la táctica de disparar en marcha, sin detenerse. Así los impactos más frecuentes tenían lugar por debajo de los esos doscientos metros, y ahí las penetraciones, incluso al glacis frontal eran mucho más probables. Aún así, la mala calidad de los proyectiles causaban un buen número de rebotes.

Dispositivo Lakeman en un carro Matilda. El cargador de tambor era destinado a las Bren de estos montajes.

A un Panzer III con cañón corto L/42 de 50 mm le costaba lo suyo perforar a un Valentine. Al frontal, las perforaciones se obtenían a distancias en las que el dos libras podía perforarlo con facilidad. Los laterales eran, en teoría, vulnerables, desde los 300 metros, pero la realidad mostraba que era a distancias inferiores. Respecto a los cañones anticarro, era inmune al Pak 36 de 3,7 cm; el 4,7 cm italiano sólo lograba dañarlo a distancias muy cercanas; e incluso al escaso PaK 38 de 50 mm le costaba perforarlo. Obviamente, el 88 mm lo hacía picadillo desde más de 2.000 metros…

colocando en posición un 88 mm. Pobre del carro británico que se pusiese a su alcance...

Así que teóricamente, un Panzer III que se enfrentase a un Valentine podía pasarlo muy mal…pero eso no lo hacían los tanquistas alemanes del Afrika Korps, más que en situaciones desesperadas. Combatían con la ventaja de una torreta de tres hombres, con el jefe dedicado a coordinar a su tripulación y mandarla. Y además, de todos es sabido la soberbia cooperación interarmas, con artillería, aviación y cañones anticarro, que practicaban las fuerzas de Rommel. Sin embargo, el Valentine era un carro respetado y que no podía ser tomado a la ligera.

La operación Crusader terminó con una costosa victoria británica. Y si el carro Crusader no funcionó bien, el Valentine fue muy apreciado por sus tripulaciones. Durante la misma se descubrió otro defecto en la torreta. En el lado izquierdo de la misma había una trampilla para deshacerse de vainas usadas. Por dentro, se había pulido a espejo, lo que servía de improvisado retrovisor al ocupante del lado izquierdo (una razón más para que los jefes de carro se sentaran ahí). Pero el lado derecho, tenía un portillo de observación y uso de pistola, cuyo cierre era nefasto, lo que hacía que con el traqueteo del movimiento, acabara por abrirse completamente. Mandos del 8 RTR ordenarían su selle con soldadura, después de que dos desgraciadas ráfagas de ametralladora entrasen por ahí y matasen a dos cargadores.

Valentines de la 16ª brigada de tanques polaca. Se aprecia el portillo de pistola que tantos problemas dio al principio. 

Desde finales de 1941 y principios de 1942 entró en servicio una nueva variante: el Valentine Mk III (si llevaba el diésel de Detroit, el GMC, se le denominaba Valentine V). El mayor cambio fue su torreta, con un blindaje reducido en laterales a 50 mm, pero ampliada para permitir un tercer hombre. El cargador siguió a la derecha, el artillero a la izquierda, y el jefe, un poco por encima del cañón de dos libras, ocupando la parte posterior de la torreta. En los modelos anteriores, la trampilla de la torreta era de dos hojas, que se abrían hacia delante y hacia atrás. Era muy apreciada, pues desde lejos no parecía que ninguna estuviese abierta, y permitía al jefe, dejarla en parte abierta, para echar fugaces vistazos con prismáticos, y volver con rapidez al interior. En la nueva torreta, era escotilla única, pero amplia y de tres cuerpos, permitiendo el del jefe de carro lo mismo. Las otras hojas podían abrirse de forma independiente, lo que si moría el jefe o quedaba incapacitado, permitía posibilidades de escape a los otros dos tripulantes.

Valentine III (o V) en una vista superior. Se aprecia el detalle de la escotilla de la torreta.

Hasta la segunda batalla de El Alamein, el Valentine sería el carro británico más numeroso en el desierto. La torreta del modelo III mejoraba y mucho, pese a su estrechez, la eficacia en combate. Pero el cañón seguía siendo el mismo, y ahora los nuevos Panzer III y IV venían con un blindaje añadido en el frontal de 20 mm, lo que elevaba a 50 mm de acero lo que tenía que perforar. Eso significaba que eran invulnerables a disparos en el frontal hasta distancias muy, pero que muy, cortas. Seguía sin existir un proyectil de alto explosivo, y ahora los alemanes tenían más cañones anticarro de 50 mm. Y para empeorarlo aún más, el Afrika Korps comenzó a recibir los nuevos PzIIIJ, equipados con el cañón largo L/60 de 50 mm, y los PzIVf2 con el L/48 de 75 mm. Ya el blindaje del Valentine, no le salvaba en distancias habituales en las que las magníficas miras germanas podían asegurar un impacto. Sólo el escaso número de ambos, que durante los meses de mayo, junio y julio de 1942, nunca sobrepasaron los 21 PzIIIJ y los 9 PzIVf2 en estado operativo, permitiría que las pérdidas de Valentine se disparasen aún más. Y eso, sin olvidar, que el Panzerjäger I con cañón checo de 47 mm, había sido sustituido por el Marder III, con cañones de 76,2 mm capturados a los rusos…

Un uso cada vez más habitual del Valentine: remolcando un cañón AT de 6 libras.

Pese a ello, combatiría, con gran distinción, durante todo el año 1942. Y estaría en primera línea en las grandes ofensivas que terminarían por quebrar, en ese año, el espinazo de las fuerzas italogermanas del Norte de África. Las pésimas tácticas británicas ahondarían el sufrimiento de sus tripulaciones, no permitiendo aprovechar las cualidades que le quedaban. En la historia, queda el desastre de la 23ª Brigada Acorazada, en la segunda batalla de la sierra de Ruweisat, el 22 de julio de 1942. En un ataque mal planeado, la citada unidad quedó sin apoyo de la 2ª División Neozelandesa de Infantería, así como de la 5ª brigada india de infantería motorizada, ejecutando una alocada carga en solitario. El resultado, es que los Panzers se cebaron con las dos formaciones de infantería, en especial los neozelandeses, y una emboscada de cañones anticarro acabó con 93 Valentines de los 104 de los 40 RTR y 46 RTR. Aún así, el castigo que aguantaron los carros supervivientes se hizo legendario. Mecánicos del 40 RTR recuerdan ver volver, a través del humo y del polvo, a sus líneas, carros Valentines carentes de faldones, faros, cañones…esqueletos auténticos de los pocos supervivientes de la masacre.

Una foto famosa de la guerra del desierto: Valentine de la infortunada 23ª brigada acorazada noqueado en Ruweisat. Se aprecian los numerosos impactos...

¡Al fin algo decente! Sherman II de la 9ª Brigada Acorazada entrenado en Egipto en Octubre de 1942.

Pese a su ya bien contrastada obsolescencia, los Valentine con cañones de dos libras seguirían dando un gran servicio al 8ª ejército, ya fuese en la operación Lightfoot, que abrió la victoria aliada en el Segundo Alamein, como en la persecución posterior. Un veterano del 50 RTR (parte de la masacrada 23ª Brigada Acorazada) recordaba, muchos años después de la guerra a un Valentine IV llamado RODNEY. Antes de llegar al Norte de África, había participado en un tour en el Reino Unido para recaudar fondos. Al llegar a Egipto ya había realizado por sus medios cerca de 3.000 millas. Fue puesto de combate unas 11 veces, y vuelto a reparar, heridos cuatro miembros de sus tripulaciones. Su conductor, ya desde la patria, se mantuvo en su puesto y llegó a ser jefe de carro…Finalmente, al poco de entrar en el Puerto de Trípoli, capturado el 23 de enero de 1943, el desgastado carro no pudo más, averiándose, y siendo usado como fuente de repuestos de otros Valentine semejantes. Pocos carros, en la Segunda Guerra Mundial podían presumir de una fiabilidad semejante.

Ya en 1942, se vio la necesidad de mejorar el armamento de los Valentines, del cañón de 2 libras al de 6 libras. El primer modelo, el Valentine VIII, fue sólo un prototipo que demostró la necesidad de diseñar una nueva torreta para albergar el nuevo cañón. La versión de producción, el Valentine IX, fue destinada, de manera inmediata a Túnez. Una de las primeras unidades en recibirlo, fue el ya mencionado 50 RTR, pero en escaso número, y sin llegar a sustituir los Valentine con cañón de dos libras.

PzIIIJ "Special" con cañón L/60 de 50 mm. Escaso en número, pero acababa con la ventaja en blindaje del Valentine.

Las tripulaciones, al verlo, se llevaron un gran disgusto. De entrada, hubo problemas con las cajas de cambio, lo que los tuvo en reparaciones constantes varias semanas. Y además, se volvía a la torreta de dos tripulantes, con peor ergonomía aún, al tener mayor tamaño tanto el cierre de la pieza como sus proyectiles. Y eso no era lo peor: por conflicto de espacio, se prescindió de la ametralladora coaxial. Genial… un carro de combate de infantería, con un cañón que no tenía (en realidad sí que estaba desarrollado, pero al no estar conforme con su escasa carga sólo se habían fabricado en un trimestre menos de 100.000 proyectiles HE, que tardaron en ser llevados a Túnez) proyectiles explosivos y antipersonal, y sin ametralladora coaxial. Y luego los latinos tenemos la fama de incompetentes en el mundo anglosajón…

Valentine IX, con cañón de 6 libras,

Al final, las tripulaciones resolvieron lo de la ametralladora coaxial de una forma curiosa, aunque bastante chapucera. Cortaron los culotes de vainas de 6 libras ya disparadas, y en el hueco, colocaron con un par de puntos de soldadura, ametralladoras de aviación Browning de calibre .303. Dejaron el espacio suficiente para manipular el cajón y recargarlas, y algunas tripulaciones, aprovecharon los solenoides de disparo eléctrico que tenían, para conectarlos al sistema de disparo del Valentine. Cuando se precisaba fuego de ametralladora, el cargador colocaba tan “especial” proyectil en la recámara del cañón de seis libras, y conectaba el cable, mediante un apaño, al sistema de disparo. Los tripulantes hablaban que se recalentaba el cañón de la ametralladora con gran facilidad, y que era como disparar un gran trabuco, sin precisión alguna. Pero con un generoso uso de proyectiles trazadores, la supresión por su fuego, más o menos se conseguía.

Valentine IX en el norte de África. la foto es de un carro de una brigada polaca durante un entrenamiento.

Ese año 1942, vería al Valentine demostrar sus cualidades en un lugar bien exótico: Madagascar. Para la operación IRONCLAD, es decir el desembarco el 5 mayo de 1942, se crearía el escuadrón B de servicios especiales del Royal Armored Corps, equipado con seis Valentines IV y cuatro carros ligeros Tetrarch. Los británicos no realizaban una operación anfibia semejante desde los Dardanelos en 1915, y éstos eran los primeros carros de combate que iban a desembarcar contra una costa defendida. Los franceses opusieron una tenaz e inteligente resistencia, apoyada en fosos antitanque y los famosos soixante-quinze de tiro rápido. Al finalizar el día 7 de mayo, sólo quedaba un Valentine operativo: tres habían sido puestos fuera de combate por los 75 mm franceses, y dos estaban atascados en fosos antitanques. Y tampoco quedaba sano ni un solo Tetrarch… por fortuna, se pudieron reparar y recuperar cuatro Valentines, sirviendo todos ellos hasta la conclusión de la campaña, en noviembre. La resistencia de nuestro carro protagonista resultó ser proverbial, siendo precisos varios disparos de los citados cañones para noquearlos.

cañón Mle 97/38 de 75 mm en maniobras con el ejército francés en 1940.

También haría su aparición en Birmania. Apoyando un ataque de la 55ª Brigada India de infantería contra Donbaik, el escuadrón C del 146º regimiento del RAC, se las ingenió para meter todos sus ocho carros Valentine II en un arrozal, dejándolos atascados y a merced de la artillería nipona. No encontraréis mucho de esta batalla ni en la red ni en los libros, pues parece haber sido “misteriosamente” olvidada por muchos historiadores anglosajones. En julio de 1944, tanto el 146º regimiento como, el también equipado con Valentines, 150º Regimiento del RAC  los cambiaron por Carros medios Lee o Grant.

Carros medios M3 Lee en Birmania.

Con el final de la campaña del Norte de África, quedaba claro que los días de primera línea del carro de la Vickers habían pasado ya. Y en la mayoría de los libros sobre carros, aquí se acaba la historia del Valentine. A lo sumo un pequeño párrafo más, sobre cuatro hechos más, y punto final.

Pero aún queda contar lo mejor, y lo más interesante…

Valetine III en Túnez, febrero de 1943.

AL SERVICIO DE SU MAJESTAD 3

CRUSADER

Hay entradas del blog que necesariamente se hacen más cortas, simplemente por el hecho que el tema a tratar, tampoco se dilató mucho en el tiempo, y éste es uno de sus ejemplos, el carro “cruiser” británico A15 Crusader.

Ya hemos visto en otra entrada anterior que el A15 fue una apuesta personal de Lord Nuffield ante los continuos y caóticos cambios del programa del A16. Y para 1938, no era un mal carro: veloz, decentemente blindado, y armado con uno de los mejores cañones antitanque de la época, el OQF 2 pdr.

Uno de los prototipos del Crusader

A los británicos les pasó un poco como a los alemanes con su Rheinmetall de 37 mm: pensaban que tenían el mejor cañón anticarro del mundo, pero éstos últimos, gracias a los T-26 capturados en España, se dieron cuenta que se había comenzado una evolución de los mismos, una carrera por conseguir armas mayores, con mejores características y más precisas; y que el proyectil de alto explosivo, como se diría ahora en el mundo de la moda, debía ser un “must be” en todo carro que se preciase. Los británicos lo aprenderían en plena derrota, con un sistema de desarrollo y fabricación desastroso, y muchos de sus hombres pagarían el precio supremo por ello.

El A15, era la evolución suprema del “cruiser” de los años 30, con una velocidad máxima de 42 km/h, una suspensión Christie reforzada, y un blindaje máximo de 30 mm en el casco y de casi 40 mm en la torreta (por ejemplo, el Panzer III de la época, tenía un blindaje menor en casco y torreta, y no era tan rápido). Pero como de costumbre, el desarrollo sería lento, y no entraría en servicio hasta comienzos de 1941.

La primera unidad que lo recibió fue el 6 RTR (Royal Tank Regiment), al que no se le daría mucho tiempo, pues rápidamente sería embarcado al Norte de África, en un intento de arreglar el desastre que la irrupción del Afrika Korps había causado entre los medios blindados británicos del teatro de operaciones, y en especial, tras la aniquilación de la 2ª división acorazada, y el cerco de Tobruk. En Inglaterra, el Crusader había sido bien recibido, y no era de extrañar, pues estaba mejor diseñado que el desastroso Covenanter, y no tenía los problemas de refrigeración que lastraban a este último.

Entraría en combate durante la operación Battleaxe, y tampoco harían mucho que digamos…en los primeros compases de la misma, caería en la típica maniobra de victoria aparente – persecución – que acaba en trampa. Lo que durante cientos de años ha realizado la caballería ligera, desde los númidas, pasando por los partos, el torna-fluye de la caballería del califato de Córdoba, los mongoles…el resultado, la práctica aniquilación del regimiento ante una pantalla de cañones PaK38 de 50 mm, y FlaK 18 de 88 mm que los cogieron de flanco. Si es que como dice el viejo axioma militar: “si tu ataque se desarrolla demasiado bien, está claro que vas de cabeza a una emboscada”.

Meses después, reparadas las pérdidas de junio de 1941, al 6º RTR, se le añadiría como unidad con Crusaders, la también novata 22ª Brigada Acorazada, que estaba integrada dentro de la 7ª división Acorazada, compartiendo unidad con otras equipadas con viejos A13, y los nuevos carros americanos, el M3 Stuart. Iban a participar en un nuevo intento de levantar el asedio de la ciudad – fortaleza de Tobruk, convertida ya en un símbolo político de primer orden por Sir Winston Churchill, en noviembre de 1941, lo que se conocería como la operación Crusader.

Ahí en gran número, el Crusader, demostraría su valía…o no.

El nuevo carro crucero británico sería temido, de menos a más, por tres estamentos bien diferentes. Por parte de los carristas alemanes, que pese al débil cañón principal, aprenderían que la rapidez del Crusader le permitía cerrar rápidamente distancias de combate, y su maniobrabilidad le daba ventaja en combate muy cercano. Sin embargo, los alemanes del Afrika Korps eran expertos en cooperación inter-armas, y rara vez se dejaban trabar en un combate semejante, y con frecuencia, atraían a los bisoños británicos a trampas como la de junio.

Los blindados italianos lo tenían peor…su mejor carro, el M13/40 era un desastre, lento, poco maniobrable, y con un blindaje insuficiente. Añadirle, que el giro de la torreta se hacía a manivela, y aunque es cierto que había un sistema que la movía a motor; éste era lento, funcionaba mal, y se averiaba con facilidad; por lo que los tripulantes italianos, desesperados, lo quitaban. Así por lo menos se ahorraban reparaciones y espacio de la torreta. Así que tocaba aguzar más el ingenio con los cañones anticarro y la artillería…

Los italianos quedaron muy impresionados con el Crusader, e intentaron "copiarlo" en su Carro Celere Sahariano. tres vistas del prototipo.

Pero en la cúspide de los que más temían al nuevo vehículo estaban los propios mecánicos británicos. En palabras de un veterano: “era imposible conducir más de 100 kilómetros sin que algo horrible le pasase al Crusader”. Requería más tiempo de mantenimiento por carro que ningún otro vehículo, y aunque era mejor carro de combate que el Stuart, éstos simplemente funcionaban, y no se averiaban una media de 6 carros por cada centenar de kilómetros. Simplemente, no se averiaban apenas.

La lista de defectos y fallos, era enorme. La bomba de agua se rompía con facilidad, las cadenas sufrían de excesivo desgaste, los ventiladores y las cadenas que los movían no estaban bien protegidos, por lo que la fina arena del desierto los averiaban con excesiva rapidez y los filtros de arena eran inadecuados. Había aún más: el motor Nuffield Liberty de 12 cilindros no estaba construido en un bloque, sino en varias partes, lo que ocasionaba que con la gran velocidad y traqueteo del Crusader, poco a poco, se fuese desajustando, siendo frecuentes las fugas de aceite y combustible.

motor Nuffield Liberty V12

A la tripulación no le iba mucho mejor. En Inglaterra, se había reportado que la pequeña torreta del ametrallador delantero era estrecha e incómodo, y no estaba bien ventilada. En el desierto, eso significaba que era imposible tripularla: al calor, se le añadía la deficiente ventilación de los gases que emanaban de la ametralladora Besa al dispararla, por lo que el tripulante, al poco de entrar en combate, se desmayaba dentro de su habitáculo.

Vista de la torreta delantera con tripulante. No parece muy cómoda...

Y mira que ya se conocían bien las excelentes cúpulas de observación de los panzer germanos… pero al Crusader se le puso un apaño vergonzoso, consistente en una gran escotilla para el jefe y el artillero, que se deslizaba hacia atrás. Al abrirla, y para proteger un poco de los elementos, y favorecer en algo la observación a cubierto del comandante, se levantaba unos centímetros a una posición intermedia que podía dejarse bloqueada, al menos en teoría. La realidad, es que con el más mínimo traqueteo, el mecanismo fallaba, cayendo a plomo a su posición inicial, propinando en el camino un sonoro coscorrón a todo jefe de Crusader que no se agachase a tiempo. Posteriormente, se le pondría una especie de toldo con un armazón más complicado de instalar que un mueble de Ikea, que mediante un cordón se plegaba si hacía falta. Huelga decir que lo hacía cuando le daba la gana, y se negaba a ello cuando se tiraba del cordón.

Crusader Mk I de maniobras. Se aprecia la gran escotilla de la torreta.

Añadirle que el cañón era ya insuficiente, el blindaje demasiado ligero y que para rematarlo se incendiaba nada más ser alcanzado. Y como en el caso del Sherman, la culpa se le echaba al motor de gasolina, cuando era (al igual que en el caso del Sherman) culpa del pésimo diseño del almacén de municiones. Para pedir, como poco, la hoja de reclamaciones…

Crusader averiado y abandonado. El destino de muchos A15...

Al final la Operación Crusader se saldaría con victoria británica, y la liberación de Tobruk, pero no por la aportación del carro de combate Crusader, sino más bien por los grandes errores del propio Rommel. En 1942, Rommel volvería a la ofensiva, tomando esta vez Tobruk, tras la magnífica batalla de Gazala, y en esos meses, lejos de resolverse, los problemas del Crusader irían a peor…

A los alemanes les valía todo...Crusader capturado. su código de Beutepanzer era Kreuzer Panzerkampfwagen Mk V 746(e)

Aquí, en España, lo de las comisiones de investigación parlamentaria ya nos las tomamos a chirigota, pero en el Reino Unido de aquellos años eran un asunto bien serio, y con severas consecuencias. Y a Lord Nuffield, por lo del Crusader, le cayó una encima. Si salía mal parado, podía ser un revés inmenso para su poderío económico e industrial, así que había que coger el toro por los cuernos e intentar solucionar el desaguisado.



Foto famosa de la guerra del desierto. Muchas de ellas, como ésta, estaban "dramatizadas", sólo hay que fijarse en el tren de rodaje del Panzer III para ver que ya había ardido previamente...

Piedad en la guerra. Médico alemán atiende a tripulante británico herido. También se discute sobre si es otra foto "dramatizada"

De entrada, mejorar la potencia de fuego, acelerando la introducción del cañón de 6 libras en el Crusader Mk III. Se le retiró (ya en muchos A15 Mk I y MKII operativos las habían suprimido) la pequeña torreta del frontal izquierdo, y debido al mayor tamaño del nuevo cañón, se suprimió un tripulante en torreta, teniendo el jefe de carro que hacerse cargo de las funciones del artillero. A su vez, motivó, que tuvieran que ser carros equipados con el viejo OQF de 2 libras, y tres tripulantes de torreta, los que usaran los mandos de las unidades dotados con el Crusader.

Crusader Mk III. Aparte del cañón de 6 libras, se aprecia que ya no hay torreta delantera y la nueva escotilla de la torreta, más práctica.

Respecto a la fiabilidad, el problema era más peliagudo. Tanto los ingenieros de la Nuffield, como los mecánicos de las unidades situadas en la patria aseguraban que era un carro mucho más fiable que otros; mientras que los del Norte de África bramaban contra esa basura, y pedían carros norteamericanos…para los siguientes envíos, se destacaron equipos de ingenieros y mecánicos de la propia fábrica, y además, para hacer un análisis exhaustivo, acompañarían los envíos desde las cadenas de montaje hasta su entrega en Egipto.

Y casi les da un ataque de apoplejía de lo que vieron. De entrada, y por alguna ignota razón, los obreros de los muelles, para cargarlos en los transportes, los conducían desde la terminal de ferrocarril hasta los barcos sin ponerles ni un litro de agua en los radiadores. En los barcos, y por su menor peso respecto a otras cargas, solían ir estibados en cubiertas y en las bodegas superiores, tapados con una miserable lona, o veces ni eso, por lo que estaban expuestos a los elementos y las dañinas rociadas del agua del mar. Es cierto que todos los carros crucero y ligeros se transportaban así, pero ahora había una gran diferencia. Antes los A9, A10 y A13, al llegar a Alejandría o El Cairo, pasaban por los talleres para revisarlos concienzudamente y solucionar los daños ocasionados en la travesía. Ahora simplemente, no había tiempo, y además esos mismos talleres estaban sobrecargados de trabajo, intentando devolver al combate un buen número de vehículos dañados.

Imprescindibles en la guerra acorazada: Crusader subiendo a su transportador.

Pero había algo aún peor. Nadie supo jamás quien había escrito el manual de reparaciones y mantenimiento del Crusader en el desierto. Pero los ingenieros de la Nuffield negaron toda relación con el mismo. Básicamente era una copia del usado en el A13, pero en un vehículo muy diferente. Obviaba puntos importantes de revisión, recalcando otros de menor importancia. Se realizaba así un esfuerzo extra inútil, y que consumía para nada el preciso tiempo de los mecánicos. Además, no daba pistas o informaba de signos de posibles averías graves, como por ejemplo la temible de la bomba de agua, por lo que cuando éstas se producían, dejaban inmovilizado al Crusader y no sólo con una pieza dañada.

No sólo hay que mantener a la máquina...Crusader MK II. Se observa que ya no tiene la torreta con la BESA.

Un manual nuevo, y mejoras en el transporte aseguraron que para las batallas de El Alamein, el Crusader fuese un vehículo mucho más fiable, y más útil gracias a su armamento mejorado. En la persecución de las fuerzas del Eje hasta Túnez, demostraría su valía, y de hecho las unidades de Crusader tendrían una tasa de disponibilidad mucho mejor que las equipadas con el Sherman. Pero ya era tarde, y la mala fama que tenía el blindado era imposible de quitar. Y más aún cuando esas unidades luchaban codo con codo con las equipadas con los Sherman I y II, que aunque más lento, estaba mejor blindado y armado, y además, disponía de un buen proyectil  de alto explosivo para su cañón. No era de extrañar, que cuando un mando de visita a una unidad equipada con el A15, preguntaba por las necesidades de los soldados, éstos siempre respondían que querían el carro norteamericano…

Sherman II. el deseo de muchos tripulantes del Crusader.

En Túnez, terreno más agreste y más favorable a una defensa estática, el Crusader encontró ya, definitivamente, su final. Ahí su escaso blindaje, su pésimo diseño (nunca rectificado) del almacenamiento de las municiones, y la falta de proyectiles de alto explosivo para sus cañones de 2 y 6 libras, lo condenaron definitivamente.

¡Persecución! Crusader MK III después de El Alamein.

No es de extrañar que fuesen muy solicitados los (escasísimos) modelos de Crusader Close Support (CS) armados con el howitzer de 3 pulgadas, que por lo menos, y pese a sus defectos (como el escaso alcance y la pequeña carga de explosivo) podían disparar proyectiles HE. Y para “mejorar” la tasa de disparo y el tiempo en combate, se les impuso un nuevo invento, pensado en principio para las unidades con Valentine: el Rotatrailer.

Crusader CS

El citado rotatrailer era un engendro remolcable de dos ruedas, teóricamente blindado, que transportaba algo de combustible y munición. Si ya en el lento Valentine daba quebraderos de cabeza, en el caballito desbocado que era el Crusader era una pesadilla. Con la velocidad y el pésimo terreno tunecino, botaba y rebotaba sin control, volcando con indeseable frecuencia; hecho que suponía un buen reguero de combustible desperdiciado, y un buen montón de proyectiles por el suelo. Un vuelco obligaba a parar, desenganchar el “invento”, ponerlo en su posición original, y recoger la munición desperdigada…y a todos los que en esta vida se nos ha caído una caja (¡o varias a la vez!) de cualquier tipo de munición, sabemos que la muy maldita rueda, y además rueda mucho; por lo que no debía ser muy agradable el “accidente” si estabas sometido al preciso fuego de contrabatería de las fuerzas italo – germanas. Al final sólo 17/21 de Lanceros (que formaba parte de la 6ª División acorazada, desplegada en Tunez a finales de 1942) los usaría en combate, no tardando en aparcarlos en el primer depósito disponible, olvidándolos allí para gran beneficio de algún chatarrero de postguerra.

El infame Rotatrailer. y es lo que parece: no llevaba suspensión alguna...

A principios de 1943, el Crusader como carro de combate, sería declarado obsoleto…no había llegado al año y medio de servicio en combate. Las unidades dotadas con él, por fin, cumplieron su deseo de Navidad, y recibieron el Sherman americano para la invasión de Sicilia. Sin embargo no fue el final definitivo del Crusader.

Crusaders del 17/21th de Lanceros en Túnez.

Su chasis fue aprovechado para vehículos de ingenieros, remolques de artillería pesada, y dos vehículos blindados AA, el AA Mk I, y el AA Mk II/III (con cañón bofors de 40 mm, y montajes múltiples de Oerlikons o Polstens de 20 mm, respectivamente). Todos ellos, en las operaciones de 1943 – 1945 dieron magníficos servicios, y además con una reputación de gran fiabilidad…el mejor testimonio de la gran labor de los equipos de ingenieros de la Nuffield Mechanization & Aero Limited.

Otros usos del Crusader: Crusader AA MK III

Crusader ARV

Crusader AA MK I con Bofors de 40 mm

Crusader Gun Tractor Mk I, con cañón anticarro de 17 libras.

¿Otros usuarios del Crusader? Pues sí…Americanos, argentinos, australianos, soviéticos y franceses libres. Pero veamos como fue la historia.

Los americanos, en los oscuros días de principios de 1942, recibieron varias unidades de Matildas, Valentines y Crusaders, con la idea de copiar el diseño y fabricarlos allí, si caían las industrias de guerra británicas. Los examinaron, sonrieron, sacudieron la cabeza, y con tacto les dijeron a sus primos ingleses que mojor fabricaban los Lee/Grant y Shermans en masa, y les pasaban buena parte de la producción para sus unidades (de hecho los primeros Sherman en el Norte de África salieron directamente de los que dotaban la US 1st Armored Division).

Los rusos recibieron cinco, vía Persia, por la misma época. Los soviéticos los examinaron, vieron que lisa y llanamente les ofrecían lo mismo que la serie BT que estaban sustituyendo por el T-34, dieron un banquete, brindaron con mucho vodka, rieron estruendosamente, y les pidieron que no volvieran a enviarles un solo Crusader.

Los australianos recibieron uno para ayudarles y darles ideas para fabricar su carro autóctono, el Sentinel. Por lo menos vieron lo que no tenían que hacer…

Los franceses libres no fueron tan amables…sus primeras unidades blindadas en el Norte de África, recibieron los Crusader británicos sobrantes de unidades que estaban siendo re-equipadas con los Shermans. No dieron ni banquetes ni sonrieron: los aparcaron, removieron toda África colonial francesa buscando Somuas S-35 y piezas de repuesto de los mismos, y dieron toda la lata posible a los americanos hasta ser equipados con  M4 Shermans y cazacarros M10.

El último usuario sería la Argentina de Postguerra. Recibieron varios tractores de artillería, y la incipiente industria pesada (por aquel entonces buscando experiencia para fabricar su carro medio autóctono, el Nahuel), transformaría por lo menos dieciséis de ellos en piezas autopropulsadas, diez con el cañón Schneider de 105 mm y otros seis con el más ligero de 75 mm. Estarían en servicio hasta los años 60, siendo retirados, y por desgracia desguazados todos, no quedando uno sólo, siquiera como pieza de museo o “guarda de puertas” en los jardines de alguna unidad.

Crusaders argentinos, con Schneiders de 105 mm. Leer sobre la historia de la industria militar argentina es ir de gran en gran sorpresa...

 

Al igual que el Covenanter, el Crusader nacería lastrado por una pésima concepción inicial, que le impediría mantenerse a la par de la notable carrera de blindajes y potencia de fuego de aquellos años, y quedaría muy tocado por varios meses de muy mal mantenimiento y transporte. Sin embargo, al igual que el citado Covenanter, quizás sería uno de los carros más bonitos fabricados durante la guerra, y que siempre tendrá un rinconcito en la memoria de todos aquellos que de chavales devorábamos los clásicos hazañas Bélicas.