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lunes, 24 de septiembre de 2012

LOS MISTERIOS DEL HANGAR Nº 7



Consuélate si tu día ha sido malo, pues el día 4 de junio de 1942, del oficial piloto japonés del portaviones Ryujo, Tadayoshi Koga fue aún peor…

Tadayoshi Koga

Volando en un A6M Zero, en el ataque de dicho día a Dutch Harbor en las Aleutianas, fue alcanzado, muy posiblemente, por fuego desde tierra. Dañadas las líneas de combustible y con impactos en el motor, decidió aterrizar de emergencia en la cercana isla de Akutan, lugar designado como tal por los planificadores japoneses del ataque, y con un submarino cerca para rescatar a los pilotos abatidos. Todo debería haber ido como la seda, pero la gran humedad y blandura del terreno propiciaron que el aterrizaje con el tren desplegado del Zero, en vez de resolverse felizmente, o terminar como mucho con el popular “caballito”, acabase de forma trágica: con el caza volcado y el cuerpo de Koga, sin vida, en el interior, víctima de una fractura de primeras vértebras cervicales. Sus compañeros de vuelo, pensando que podría seguir vivo, optaron por no destruir los restos. Fue un gran error.

el Zero de Akutan.

El 10 de junio de 1942, el PBY Catalina del teniente William Theis, por azar, pues se había perdido, encontró los restos del caza nipón. Al volver a la base reportó su hallazgo, e informó que el caza no parecía estar muy dañado. Tras dos intentos de rescate, el 15 de junio de 1942, el caza fue recuperado, y enviado a Dutch Harbor, y de ahí, mediante el USS St Mihiel a Seattle y San Diego. Fue un extraordinario golpe de buena suerte.

el teniente William Theis, a la izquierda.

Hasta los primeros meses de 1942 muchos analistas británicos y americanos creían fervientemente que los aviones japoneses eran burdas copias de los occidentales, y como muy avanzado, tenían monoplanos de tren de aterrizaje fijo, y sorprendentemente muchos aseguraban, que los japoneses debido a sus ojos rasgados serían malos pilotos. Entró Japón en guerra, y fue la debacle.

lo que se pensaba que tenían los japoneses, a fecha de marzo de 1941.

Sus cazas principales, el Mitsubishi A6M Zero y el Nakajima Ki-43 eran soberbios; y no sólo eso, sino que parecía que podían alcanzar distancias impensables para cualquier caza conocido. Muy maniobrables, con armamento más que adecuado, y con una velocidad y maniobrabilidad enormes. Y no sólo los cazas, sino también sus aparatos de bombardeo, que mostraban diseños muy modernos y funcionales. Estaba claro que se desconocía casi todo de la industria aeronáutica japonesa, y tal confianza y desconocimiento de preguerra muy bien podía costar la derrota.

No es esta una historia sobre el que sería conocido como el “Zero de Akutan”. Sólo mencionar que, reconstruido, realizaría su primer vuelo con sus nuevos propietarios, el 20 de septiembre de 1942, a los mandos del capitán de corbeta Eddie R. Sanders, mostrando sus cualidades y virtudes contra otros cazas del arsenal aliado, sino también sus defectos y las “trampas” de los diseñadores japoneses, y muy en especial la práctica ausencia de blindaje, de depósitos autosellantes y radios de gran alcance. Cierto es que muchos de sus defectos, como por ejemplo, la vulnerable localización de los depósitos de oxígeno del piloto, detrás de la cabina, y sin protección, ya eran bien conocidos por los pilotos aliados, pero el conocimiento, de primera mano del mismo reportaba conocimientos invaluables. Tristemente este ejemplar se perdería en un curioso accidente en febrero de 1945: mientras iba por una pista de rodadura hacia la de despegue, el Curtiss SB2C Helldiver que iba detrás perdió el control, haciendo pedazos con su masiva hélice al Zero.

El Zero de Akutan, de nuevo en funcionamiento...con nuevos porpietarios.

Pero no bastaba sólo con un solo A6M Zero. Era preciso estudiar y conocer cada aeronave del arsenal japonés, y establecer una línea fluida de información entre los cerebritos de retaguardia y los hombres que día a día se tenían que jugar la piel contra estas máquinas. Y aquí nació, a finales de 1942, ATAIU,  Air Technical Allied Inteligente Unit. (también se puede encontrar en archivos y libros como ATIU o TIU).

Antes de seguir, se debe recordar cuáles eran los tipos principales de cazas aliados en el teatro del Pacífico en esas fechas. Olvidaros de P-47s, P-38s, y Mustangs, y también de Spitfires…la mayoría de las unidades americanas volaban con el venerable P-40, o peor aún, con una mezcolanza de P-39s y P-400s airacobras (la mayoría de los gurpos de caza no los soltarían hasta bien entrado 1944). Los P-38 Lightning comenzaban a llegar con cuentagotas al teatro de operaciones, y los Thunderbolt y Mustang tardarían aún más, y todo ello en virtud de lo decidido en la conferencia ARCADIA, de diciembre de 1941, en la que se decidió que Alemania “iba primero”.

Curtiss P-40 Warhawk.
P-400, versión de exportación del Airacobra, en Guadalcanal. Cruel objeto del chiste "¿qué es un P-400? un P-40 con un cero en la cola...

Los británicos no lo tenían mucho mejor. Aniquilados sus Brewster Buffalo en Birmania y Singapur, se mantenían en la India y el Índico, a duras penas, con una mezcolanza de Curtis Hawk 75 Mohawk y Hurricanes. Incluso su “superestrella”, el célebre Spitfire Mk V, llevado a toda prisa a Australia (deberían haber empezado operaciones en junio de 1942, pero gran parte de los cazas se desviaron en Freetown hacia Egipto. Los primeros vuelos fueron en Agosto, pero los escuadrones nº 54, 452 y 457 no recibieron suficientes cazas hasta noviembre), en su primer combate contra el Zero, había sido severamente vapuleado pues perdieron 13 de 27, por un Zero derribado (bueno, eso lo leeréis en un montón de libros del tema. La realidad fue otra: se trató de un comunicado muy crítico del Cuartel General de MaCArthur, tras dos batallas aéreas en marzo y en mayo de 1943. En la primera se perdieron cuatro Spitfires contra un Zero derribado y ocho bombarderos G4M dañados; en la segunda cayeron cinco Spitfires por siete Zeros dañados y siete G4M también dañados. El blanco de ambos bombardeos fueron cuarteles estadounidenses, que quedaron muy dañados; lo que motivó un enfado monumental). Australianos y neozelandeses aguantaban con sus P-40,  y los  cazas holandeses, ya ni existían…
Curtiss Hawk75 Mohawk IV. Pese a sus limitaciones dieron un gran servicio
Hurricane IIc en la India. Fueron el principal caballo de batalla de la RAF en dicha región hasta bien entrado 1944

Brewster Buffalo de la RAF. Fácil presa de los expertos pilotos japoneses
 
Spitfire Mk Vc


Sólo los F4F Wildcat de la US Navy y los P-40C del American Volunteer Group en China aguantaban algo…y eso con tácticas muy específicas. El resto, sufría y mucho. El pánico era grande, y los pilotos aliados reportaban a cualquier caza monomotor como Zero, y el resto de aeroplanos como “bimotores” o “aviones de ataque monomotor”, y no pocas veces, como diseños alemanes o italianos. Eso también debía cambiarse.

Cierto es que todas las fuerzas aéreas han reparado y probado aviones del enemigo. Por ejemplo, los japoneses del 64th Sentai probaron ampliamente en China un Curtiss P-40E capturado en Birmania (también probaron un B-17E capturado en Birmania). Pero lo que se pretendía que lograse el ATAIU era mucho más ambicioso. No sólo reparar y probar aviones enemigos, sino que realizar una gran labor de ingeniería, hasta el último tornillo, con una catalogación precisa de los desconocidos aviones japoneses, tanto en tipo como en número, informar a las unidades de cazas y generar documentación útil tanto para el estado mayor como para el piloto de caza y el instructor de vuelo. Y había que hacerlo en medio de una guerra, y ahora mismo.

bajo otra bandera...cazas P-40 y B-17 con insignias japonesas.
Los primeros intentos vinieron de un organismo “menor” en Anacostia, Washington DC, llamado TAIC por Technical Air Intelligence Center, con participación británica también. Al mando pusieron a un individuo disciplinado a la par que imaginativo, un tal capitán Frank McCoy (ascendería a coronel más tarde), junto con un sargento de su misma pasta, Francis Williams. Rápidamente se daría cuenta que la inteligencia debía ser complementada con exámenes in situ de aeroplanos japoneses.



El inicio práctico de dicho programa tuvo lugar en el aeródromo australiano de Eagle Farm, cerca de Brisbane, donde se les asignó para su trabajo el hangar nº 7. De forma inmediata, se puso al mando directo, en ese lugar, a otro oficial con una gran formación aeronáutica, el teniente Clyde D. Gessel. El conglomerado de ingenieros, mecánicos, pilotos, delineantes, lingüistas y demás personal de apoyo se lanzaron rápidamente a obtener aviones japoneses (había personajes realmente curiosos como el jefe de ala australiano Norman B. Tindale, arqueólogo y entomólogo, y con avanzadísimos conocimientos de japonés merced a su infancia allí). Y pronto encontraron un fértil terreno: Nueva Guinea.


Teniente Clyde D. Gessel.


Trabajo diario en el Hangar nº 7. Foto de Sybil Brady.

“Nadie vuelve vivo de Nueva Guinea”, mira que los japoneses estuvieron en agujeros terribles en el Pacífico, pero para el soldado y aviador japonés combatir en dicha isla, y por extensión en las Salomón, era una sentencia segura de muerte. Un terreno muy hostil y una resistencia aliada importante. Y las bajas, incluyendo entre los aviadores, aumentaron sin fin, hasta la práctica aniquilación de los mismos.
Los técnicos de ATIU enfocaron el problema de forma muy novedosa. Tenían expertos en investigación de accidentes aéreos, así que más que una inspección de restos de aviones nuevos o interesantes, los investigaban. Eran retirados y montados, buscando cuál era la causa de su destrucción, a fin de hacerla más eficiente, y las piezas, a la manera de arqueólogos, fotografiadas, descritas, dibujadas y catalogadas, en especial las que seguían siendo útiles, con vistas a la reconstrucción de aviones.  Se lograrían reconstruir en dicho hangar, procedentes de la región de Buna, tres cazas, de esta manera: un Mitsubishi A6M Zero con las nuevas alas recortadas en la punta, un Nakajima Ki 43 y un  Kawasaki Ki-61.

Ki-43 Oscar

Lo primero que se hizo, y que resultaría una obra que ya perdurará para siempre en el tiempo, aunque no se sepa bien su origen, fue catalogar los aviones japoneses que se iban descubriendo, y de la forma más sencilla de recordar posible. La denominación aeronáutica japonesa no era única, y tanto el ejército como la marina tenían la suya propia, y además eran bien liosas.

Por ejemplo el ejército imperial, después del fabricante, llamaba a todos sus aeroplanos como Ki por Kital, es decir, fuselaje, seguido de un número que se asignaba a cada diseño del mismo. Si había una modificación considerada como mayor, se añadía un número romano, I, II o III; y si era menor, una letra minúscula, kai, otsu, hei… (nuestras a ,b, c…), los motores recibían el prefijo Ha de Hatsudoki, Motor, y un numeral. La marina podía denominar de diferente manera el mismo motor, y en la industria tenían un número propio.

Por el contrario, la marina imperial, seguía un código parecido al de la marina norteamericana, así A6M5 mod 32, significaba A por caza naval, 6 el modelo de caza, M de Mitsubishi y 5 por la versión. Modelo significaba un cambio del cual 3 era cambio estructural y 2 el código del motor.  Pero también eran designados por Type y un numeral de un año japonés, como el A5M Type 96 Claude, o el Zero, llamado así por Type 0. también se usaba el código de letras a modificaciones menores, y pasados los años, sus aviones recibieron también nombres propios (igual hizo el ejército imperial): los cazas embarcados de vientos, los del ejército de aves, los cazas nocturnos de luces de, los de ataque de montaña y los de “ataque especial” de flores.

Como se puede ver, intentar recordar todo esto podía ser un horror, y a los sencillos occidentales nos es más fácil decir que hemos derribado en llamas a un tal Oscar que al modelo de Halcón peregrino de fuselaje número 43 modificación mayor 2ª con detallitos b…

La idea de los códigos la tuvo el sargento Williams, y al ser sureño, y de Tenessesse, la mayoría de los nombres iniciales tenía un fuerte aroma a dicha zona. Todos los nombres eran como máximo de dos sílabas, y sencillos de recordar. Así los cazas e hidroplanos recibirían nombres propios varones como Ki-43 Oscar o A6M Zeke (aunque nunca desplazaría a Zero), los bombarderos, entrenadores, aviones de enlace e hidrocanoas recibirían femeninos, y los transportes nombres que empezasen por T. sólo hubo dos excepciones a esa última, el Ki-44 que fue llamado Tojo y el Ki-61 que fue llamado Tony.

Kawasaki Ki-61 Tony
Nakajima Ki-44 Tojo.

Estos códigos se popularizaron de inmediato y se convirtieron en muy útiles para comunicaciones de radio, informes, reportes de avistamientos y un largo etcétera. Y hubo numerosas anécdotas al respecto. Contemos unas cuantas. El Zero Mod 32 de alas recortadas fue llamado Hap para agradecer al General “Hap” Arnold su gran apoyo al proyecto. Pero inmediatamente comenzaron los chistes sobre Haps en llamas con el irascible carácter del citado general, por lo que tras la oportuna protesta se cambio a Hamp. Algunos nombres femeninos se debieron a esposas, como por ejemplo el de Rally, o alguna de las WAAF de la unidad, como una Joyce, al parecer de muy buen ver. El famoso de Betty fue obra de Williams, en honor a una enfermera de buenas carnes que había conocido.

A6M mod 32 o Hap...digo...Hamp.

La lista de códigos fue enorme, pues se asignaba de forma inicial uno a cada informe de un posible nuevo avión nipón. Eso implicaba que, a veces, recibiese dos códigos diferentes el mismo aeroplano (como John que luego resultó ser un Ki-44 Tojo), pero como era un sistema dinámico, se corregía y mejoraba, haciéndolo cada día más útil. También recibieron códigos algunos aviones alemanes e italianos, pues se sabía que había cierto intercambio tecnológico entre paises del eje. Por ejemplo el Fw 190 era Fred, el Bf 110 era Doc y el He 111 era Bess; incluso el venerable Ju-52/3 tenía el suyo: Trixie. Curiosamente los únicos aviones alemanes que sirvieron con los japoneses fueron treinta He-112B comprados antes del estallido de la guerra del pacífico, y su código era (bastante apropiado) Jerry. Al empezar a aparecer el Ki-61, se reportó inicialmente que eran Bf 109 o Macchi C202. rápidamente se vio que era un avión japonés casi al 100% (el motor era de origen alemán), con lo que se quedó con el código del C202 que era Tony, y ya se sabía que no se había enviado ninguno a Japón.

Fw-190 "Fred". Se usaron sólo a fines de evaluación
Para uso de las unidades aéreas editaron una serie de magníficas fichas técnicas sobre cada avión. No sólo sus siluetas, dimensiones y pesos, sino prestaciones, armamento, carga, y en caso de bombarderos y similares, los campos de tiro de las diferentes armas defensivas. Incluso se mostraban la disposición de los tubos de escape y su patrón nocturno vistos desde la posición de la de ataque de las seis en punto, ligeramente desde abajo, información muy útil, pues desde finales de 1942 los japoneses comenzaron a realizar un alto porcentaje de misiones nocturnas. También venía reflejada la situación de placas de blindaje, depósitos de combustible blindados o sin blindar o la posición de cada tripulante. Tan útiles eran sus fichas que llegaron, de hecho, a comprometer el secreto del proyecto. Pese a las insignias aliadas en los aviones que volaban, los observadores aéreos los reconocían rápidamente, e informaban sus vuelos ¡como incursiones reales japonesas!

                               

ejemplos de fichas de los equipos de ATAIU.

Aparte de la gran labor de ingenieros, técnicos, mecánicos y pilotos, se recibió una inestimable ayuda de prisioneros japoneses. En el manipulado código del Bushido en que desde niños habían sido adoctrinados, la captura era el mayor deshonor después de la cobardía, y no había forma de lavar tal mancha. El prisionero japonés quedaba deshonrado y no volvía a ser aceptado, hiciese lo que hiciese, por lo que para un piloto capturado ya no había vuelta atrás. Se producía así un curioso fenómeno de evolución de la persona, en el que la colaboración total con el capturador no sólo era el único camino sino también deseable. Era mejor “servir” a un enemigo de forma honorable que seguir siendo un Ronin apestado y sin amo. Así, vista esta gran ventaja, los pilotos capturados después de un tiempo prisioneros, proporcionaban valiosas indicaciones e informaciones, e incluso llegaban a volar alguno de los aviones capturados, sin que existiese riesgo real de fuga o sabotaje.

La labor de los equipos de ATIU era inestimable, por lo que no es extraño que su acción se extendiese a Birmania, China, y a partir de finales de 1944 a las Filipinas. Y si Buna en Nueva Guinea había sido un delirio, los aeródromos japoneses en dichas islas resultaron ser Navidades perpetuas: un gran número de aviones para estudio, y lo mejor, de los últimos y mejorados modelos, como el Ki-84 o los torpederos B6N Jill y el escurridizo bimotor de reconocimiento Ki-46 Dinah…

J2M1 Jacks en vuelo.

La labor de ATIU no se extinguió al acabar la guerra. Al igual que las operaciones Overcast y Paperclip, el Japón imperial recibió proyectos semejantes. Así se llegaron a destinar, nada más y nada menos que cuatro portaaviones de escolta (los CVE USS Core, USS Barnes, USS Bogue, USS Tulagui) y el buque de apoyo a portaaviones USS Cumberland, para traer los últimos modelos de aviones japoneses para su prueba, ayudados de forma aún más intensa por pilotos japoneses que los habían volado un buen número de horas. Y no sólo era importante el estudio por las tecnologías que se podían aprender, sino también porque en poder de un gran número de movimientos de liberación nacional y nuevos países, quedaban aviones japoneses de combate, sus tripuaciones y personal de tierra. Así los comunistas de Mao volarían varios años más los Ki-43 Oscar, Ki-84 Frank y Ki-43 Tojo; Tailandia hasta casi los cincuenta tendría como caza principal al Oscar, e incluso los franceses en Indochina volarían diversos modelos contra el Vietminh hasta obtener aviones británicos y luego norteamericanos. Y más les valdría a los gabachos haber atendido las enseñanzas de ATIU…ahí habrían aprendido como volar bien los Ki-43 Oscar que tenían, avión reputado como fácil y dócil de volar si se sabía, evitando destrozar cierto número de ellos de forma innecesaria y las carcajadas de los pilotos japoneses, a los que habían puesto a hacer tareas secundarias sin atender a sus consejos…

No sólo se quedaron en la descripción de los aviones. Se hizo muchísimo más. Por ejemplo, se descubrió que en cada aeroplano, capturado o derribado, que examinaban los japoneses en sus fábricas instalaba una plaquita metálica en la cabina, en la que se informa mediante un simple código de la fábrica que lo había ensamblado, la fecha y el número de fabricación del mismo. Mediante dicha información fueron capaces de establecer la tasa de producción de cada modelo, su ritmo de fabricación y las fábricas más activas. También, mediante exámenes de las aleaciones utilizadas en armas, fuselaje y motores pudieron ver cambios en procesos de fabricación, por ejemplo con el nivel de magnesio de la de los motores, que al ser bajo y dar problemas en los mismos permitió orientar ataques hacia las vías de suministro de dicho material. Hasta se dieron cuenta que la munición perforante – explosiva de primeras series para las ametralladoras de 12,70 mm modelo Ho-103 Type 1 (que montaban el Ki-43 Oscar y el Ki-44 Tojo, por ejemplo) tendían a estallar justo al salir por el cañón, lo que obligaba a poner en el capó del motor una pequeña chapa a modo de blindaje. Y sin olvidar armas más extrañas, como el poco conocido cañón Ho-301 de 40 mm montado en las alas de algunos Ki-44, y alimentado por proyectiles cohete sin vaina…

el cañón de 40 mm Ho-301...
...y su proyectil cohete.

No fueron perfectos, por supuesto. Por ejemplo, algunos aviones importantes japoneses de fin de la guerra ni se lo olieron pese a su intenso historial de combate en los últimos meses, como es el caso del Nakajima Ki-100, y en otras ocasiones fueron víctimas de informaciones “intoxicadas”. La más famosa fue la del código Frank…el ya coronel McCoy quería darle su nombre a uno de los mejores cazas japoneses, y pareció que encontraba candidato en el espectacular Nakajima AT-27. Informes sin contrastar de inteligencia lo daban como ya en servicio, y hasta había artículos en varias revistas y periódicos japoneses. Era una treta como la alemana del Heinkel He-100…el tal caza era fruto de un concurso de una revista de modelismo de preguerra, patrocinado por Nakajima, en el que se pedía a los lectores que diseñasen un super caza que les gustaría que se construyese. El patinazo no fue mucho más allá (aún así se le asigno el código de Gus, por si las moscas), pues ese mes también apareció también el los cielos el Ki-84 Hayate, y McCoy tuvo su caza.

Nakajima At-27 Gus.
El que no se olieron...Kawasaki Ki-100.

El comportamiento de las unidades de ATIU, ATAIU, TAIU o TIU (como las queráis llamar) estableció estándares de actuación y análisis, y les sería a los aliados occidentales muy útiles cuando se tuviesen que enfrentar a otro enemigo chiflado por el secreto y la desinformación, y comenzasen a tener que llamar de alguna forma a los MiG-15, SU-7 y otros aviones modernos. Pero eso, como decían en Conan, es otra historia…

El Hangar nº 7 de Eagle Farm, en la actualidad.

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